Forum >> 164-166
martin-i26-11-2005 13:46:34 // 3787
Bár én az alfáknál a tuning-mentességet szeretem (imádom a gyári dolgait, extráit) de ez a PRO CAR!
martin-i26-11-2005 13:42:27 // 3786
Érdeklődve várom a fordítást! Nagyon babán néz ki, és ez a motor vmi félelmetes már ahogyan kinéz! És hát ezek aztán nem "hurka gumik"!+az ültetés sem egyszerű dolog!
SERPENTE26-11-2005 10:17:34 // 3785
"164 Pro-Car"
Nacque per volere dell'Alfa Corse nel 1988 un prototipo di quella che si sarebbe dovuta chiamare "164 Pro-Car" e in onore al campionato mondiale "Production Car" che si sarebbe dovuto svolgere nei primi anni 90, l'Alfa Romeo mise in campo tutta la sua abilità tecnica per sviluppare a dovere una vettura davvero speciale che meccanicamente era il non plus ultra in fatto di auto da corsa: telaio tubolare, motore posteriore centrale a 10 cilindri a V, cilindrata 3.5cc, aspirato, per una potenza di oltre 620 cavalli ad un regime massimo di 11800 giri/min con una esuberante coppia di ben 39 kgm a 9500 giri/min., scaricati tramite ovviamente la più classica delle soluzioni sportive: la trazione posteriore.
Sul piano telaistico da segnalare le sospensioni anteriori e posteriori a doppi quadrilateri deformabili del tipo "push rod" (oggi ampiamente utilizzato in F1). Il telaio era in Kevlar. Purtroppo l'omologo campionato, voluto dalla FIA, non decollò mai a causa dello scarso interesse da parte delle case maggiormente interessate, a causa principalmente degli alti costi di gestione, alla fine si sarebbe avuta una copia della F1, è la stessa fine che fece, anni più tardi, il campionato mondiale turismo ITC, che a causa della sua ombra sulla F1 fu di fatto cancellato dalla FIA, anche in quel caso l'Alfa Romeo e le case partecipanti (Mercedes e GM-Opel) svilupparono delle vetture che travestite da normali auto stradali di serie, celavano una meccanica e soluzioni da F1.
Sul normale design della 164 stradale si realizzò il noto telaio della Production Car, che grazie ad una aerodinamica accuratamente studiata in galleria del vento, la compatta 164 Pro Car in prova realizzò una velocità massima superiore ai 350 km/h, un vero e proprio bolide.
Il 10 cilindri a V Alfa Romeo era stato studiato per la Formula Uno ma il passaggio al gruppo Fiat mise fine all'impegno della casa nella massima serie. Ancora oggi questo magnifico V10 si fa vanto di soluzioni tecniche che le odierne monoposto utilizzano abitualmente.
Il propulsore Alfa Romeo a 10 cilindri a V esordi in sala prove al reparto motori di Arese (Milano) il 1° luglio del 1987 dopo un'anno di gestazioni, infatti il progetto fu varato nel 1986 per volere dell'Alfa Corse, inizialmente sviluppato per la F1 fu invece poi dirottato verso il neonato campionato di durata "Production Car" e si impose da subito come motore di riferimento, tant'è che ancora oggi questo signor motore ha caratteristiche che ritroviamo in odierne monoposto della massima serie, a cominciare dalla testata studiata sia a 4 che a 5 valvole per cilindro, le bielle in titanio ad H stretta e con viti mordenti (utilizzate da team Ferrari e Honda), pistoni a due soli segmenti, valvole di aspirazione e volano realizzate in Titanio. Nel 1988 sviluppò la ragguardevole potenza di ben 620 cavalli ad un regime massimo di 11.800 giri/min., con una esuberante coppia max. di 39 Kgm al regime di 9.500 giri/mim., con un ampio campo di utilizzazione fin dal regime di 7500 giri/min., gran motore.
Il coupè 10 cilindri
Con questa denominazione venne predisposto il capitolato tecnico di un coupè di alte prestazioni e di elevata immagine e prestigio, concepito verso la fine degli anni ’80 e progettato da una speciale sezione della ingegneria dell’Alfa Romeo. Si trattava di una vettura a due posti con motore anteriore ad asse longitudinale e ponte traente posteriore al quale, secondo il metodo classico, il moto perveniva da un gruppo cambio a 6 velocità fissato con la sua frizione al volano del motore . Il coefficiente aerodinamico cx della vettura non doveva superare il valore di 0,31 con sezione maestra di non oltre 1,9 m2. Un prodotto SCx di 0,59 presupponeva, dunque una forte penetrazione aerodinamica ma per ottenere accelerazioni di rilievo era necessario contenerne il peso a vuoto, e perciò , fu deciso che la carrozzeria avrebbe dovuto essere realizzata completamente in alluminio. Lo studio stilistico non fu iniziato perché i piani aziendali posero lo stop al progetto di questo coupè ma il pianale fu completamente progettato con soluzioni innovative che avrebbero conferito alla scocca una rigidezza torsionale molto al di sopra dell’usuale. Erano previste potenze e coppie massime, rispettivamente di 235 Kw (320 cv) e 353 Nm (36 kgm).
Secondo il capitolato la cilindrata del motore doveva essere non inferiore ai 4 litri di capacità e questo valore si sarebbe dovuto ottenere con 10 cilindri disposti a V. I progettisti considerarono che un angolo tra le bancate di 72° poteva considerarsi ottimale poiché con un siffatto layout le forze del primo e secondo ordine trasmesse dagli organi mobili al basamento erano completamente equilibrate; restavano non equilibrate le coppie del primo e del secondo ordine (del tutto equilibrabili con l’impiego, rispettivamente, di un albero controrotante e due altri alberi ausiliari rotanti a velocità angolare doppia rispetto a quella del motore). Le valutazioni numeriche fecero scartare questi interventi poiché le coppie del primo ordine risultarono abbastanza piccole e, quindi, poco dannose per il comfort di vettura, mentre quelle di secondo ordine apparvero solo leggermente superiori a quelle originate dal 6 cilindri a V di 60° da anni impiegato sulle vetture della casa.
I 10 cilindri erano disposti su 2 bancate di 5 cilindri; le forze di ogni coppia di cilindri affiancati scaricavano le proprie forze su uno stesso perno dell’albero a gomiti. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil. Gli stantuffi erano stampati, come si conviene ad un motore sportivo molto sollecitato, e raffreddati con getti d’olio. Le teste motore erano con 4 valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche a ripresa automatica del gioco. Il moto alle valvole era trasmesso con quattro assi a camme , due per ogni testa. Gli alberi delle camme di aspirazione erano provvisti di variatore di fase.
Nella sezione longitudinale del motore si notano l’albero a gomiti, una biella con relativo stantuffo , il volano, la bancata di una delle teste con le cinque candele sulle quali troneggiano le cinque bobine, il sistema di comando distribuzione e la grossa puleggia anteriore che contiene lo smorzatore torsionale. Il progetto del motore fu completamente definito e furono costruiti i pezzi per i prototipi sperimentali, uno dei quali venne assemblato e provato al banco. Quest’unità erogò 340 cv, un risultato che si sarebbe ulteriormente migliorato con gli affinamenti che normalmente seguono i primi assaggi. Tale esemplare eseguì una prima durata di 100 ore senza riscontrare alcun inconveniente.
Questo motore giace oggi in quel deposito del centro sperimentale Motori Alfa che accoglie anche un’unità del 4 cilindri boxer da 2 litri, anch’esso completamente progettato e realizzato e che non ebbe seguito nella storia tecnica dei motori Alfa Romeo.
----------------ha egyszer lesz időm lefordítom:)Ok?
Nacque per volere dell'Alfa Corse nel 1988 un prototipo di quella che si sarebbe dovuta chiamare "164 Pro-Car" e in onore al campionato mondiale "Production Car" che si sarebbe dovuto svolgere nei primi anni 90, l'Alfa Romeo mise in campo tutta la sua abilità tecnica per sviluppare a dovere una vettura davvero speciale che meccanicamente era il non plus ultra in fatto di auto da corsa: telaio tubolare, motore posteriore centrale a 10 cilindri a V, cilindrata 3.5cc, aspirato, per una potenza di oltre 620 cavalli ad un regime massimo di 11800 giri/min con una esuberante coppia di ben 39 kgm a 9500 giri/min., scaricati tramite ovviamente la più classica delle soluzioni sportive: la trazione posteriore.
Sul piano telaistico da segnalare le sospensioni anteriori e posteriori a doppi quadrilateri deformabili del tipo "push rod" (oggi ampiamente utilizzato in F1). Il telaio era in Kevlar. Purtroppo l'omologo campionato, voluto dalla FIA, non decollò mai a causa dello scarso interesse da parte delle case maggiormente interessate, a causa principalmente degli alti costi di gestione, alla fine si sarebbe avuta una copia della F1, è la stessa fine che fece, anni più tardi, il campionato mondiale turismo ITC, che a causa della sua ombra sulla F1 fu di fatto cancellato dalla FIA, anche in quel caso l'Alfa Romeo e le case partecipanti (Mercedes e GM-Opel) svilupparono delle vetture che travestite da normali auto stradali di serie, celavano una meccanica e soluzioni da F1.
Sul normale design della 164 stradale si realizzò il noto telaio della Production Car, che grazie ad una aerodinamica accuratamente studiata in galleria del vento, la compatta 164 Pro Car in prova realizzò una velocità massima superiore ai 350 km/h, un vero e proprio bolide.
Il 10 cilindri a V Alfa Romeo era stato studiato per la Formula Uno ma il passaggio al gruppo Fiat mise fine all'impegno della casa nella massima serie. Ancora oggi questo magnifico V10 si fa vanto di soluzioni tecniche che le odierne monoposto utilizzano abitualmente.
Il propulsore Alfa Romeo a 10 cilindri a V esordi in sala prove al reparto motori di Arese (Milano) il 1° luglio del 1987 dopo un'anno di gestazioni, infatti il progetto fu varato nel 1986 per volere dell'Alfa Corse, inizialmente sviluppato per la F1 fu invece poi dirottato verso il neonato campionato di durata "Production Car" e si impose da subito come motore di riferimento, tant'è che ancora oggi questo signor motore ha caratteristiche che ritroviamo in odierne monoposto della massima serie, a cominciare dalla testata studiata sia a 4 che a 5 valvole per cilindro, le bielle in titanio ad H stretta e con viti mordenti (utilizzate da team Ferrari e Honda), pistoni a due soli segmenti, valvole di aspirazione e volano realizzate in Titanio. Nel 1988 sviluppò la ragguardevole potenza di ben 620 cavalli ad un regime massimo di 11.800 giri/min., con una esuberante coppia max. di 39 Kgm al regime di 9.500 giri/mim., con un ampio campo di utilizzazione fin dal regime di 7500 giri/min., gran motore.
Il coupè 10 cilindri
Con questa denominazione venne predisposto il capitolato tecnico di un coupè di alte prestazioni e di elevata immagine e prestigio, concepito verso la fine degli anni ’80 e progettato da una speciale sezione della ingegneria dell’Alfa Romeo. Si trattava di una vettura a due posti con motore anteriore ad asse longitudinale e ponte traente posteriore al quale, secondo il metodo classico, il moto perveniva da un gruppo cambio a 6 velocità fissato con la sua frizione al volano del motore . Il coefficiente aerodinamico cx della vettura non doveva superare il valore di 0,31 con sezione maestra di non oltre 1,9 m2. Un prodotto SCx di 0,59 presupponeva, dunque una forte penetrazione aerodinamica ma per ottenere accelerazioni di rilievo era necessario contenerne il peso a vuoto, e perciò , fu deciso che la carrozzeria avrebbe dovuto essere realizzata completamente in alluminio. Lo studio stilistico non fu iniziato perché i piani aziendali posero lo stop al progetto di questo coupè ma il pianale fu completamente progettato con soluzioni innovative che avrebbero conferito alla scocca una rigidezza torsionale molto al di sopra dell’usuale. Erano previste potenze e coppie massime, rispettivamente di 235 Kw (320 cv) e 353 Nm (36 kgm).
Secondo il capitolato la cilindrata del motore doveva essere non inferiore ai 4 litri di capacità e questo valore si sarebbe dovuto ottenere con 10 cilindri disposti a V. I progettisti considerarono che un angolo tra le bancate di 72° poteva considerarsi ottimale poiché con un siffatto layout le forze del primo e secondo ordine trasmesse dagli organi mobili al basamento erano completamente equilibrate; restavano non equilibrate le coppie del primo e del secondo ordine (del tutto equilibrabili con l’impiego, rispettivamente, di un albero controrotante e due altri alberi ausiliari rotanti a velocità angolare doppia rispetto a quella del motore). Le valutazioni numeriche fecero scartare questi interventi poiché le coppie del primo ordine risultarono abbastanza piccole e, quindi, poco dannose per il comfort di vettura, mentre quelle di secondo ordine apparvero solo leggermente superiori a quelle originate dal 6 cilindri a V di 60° da anni impiegato sulle vetture della casa.
I 10 cilindri erano disposti su 2 bancate di 5 cilindri; le forze di ogni coppia di cilindri affiancati scaricavano le proprie forze su uno stesso perno dell’albero a gomiti. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil. Gli stantuffi erano stampati, come si conviene ad un motore sportivo molto sollecitato, e raffreddati con getti d’olio. Le teste motore erano con 4 valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche a ripresa automatica del gioco. Il moto alle valvole era trasmesso con quattro assi a camme , due per ogni testa. Gli alberi delle camme di aspirazione erano provvisti di variatore di fase.
Nella sezione longitudinale del motore si notano l’albero a gomiti, una biella con relativo stantuffo , il volano, la bancata di una delle teste con le cinque candele sulle quali troneggiano le cinque bobine, il sistema di comando distribuzione e la grossa puleggia anteriore che contiene lo smorzatore torsionale. Il progetto del motore fu completamente definito e furono costruiti i pezzi per i prototipi sperimentali, uno dei quali venne assemblato e provato al banco. Quest’unità erogò 340 cv, un risultato che si sarebbe ulteriormente migliorato con gli affinamenti che normalmente seguono i primi assaggi. Tale esemplare eseguì una prima durata di 100 ore senza riscontrare alcun inconveniente.
Questo motore giace oggi in quel deposito del centro sperimentale Motori Alfa che accoglie anche un’unità del 4 cilindri boxer da 2 litri, anch’esso completamente progettato e realizzato e che non ebbe seguito nella storia tecnica dei motori Alfa Romeo.
----------------ha egyszer lesz időm lefordítom:)Ok?
FRC25-11-2005 08:48:32 // 3784
Írtam a faladra!
András bácsi25-11-2005 07:46:31 // 3783
Hozd hozzám, aztán megoldom. Kösz.
Zsül25-11-2005 07:10:02 // 3782
Szia Bandi!!!
Kinek kellett az ePER?
Hova postázzam?
Vagy vigyem hozzád?
Du kereslek!
tibcsi24-11-2005 20:31:59 // 3781
Probáltam!!!Csiszoltam , ütöttem-vertem =semmi
martin-i24-11-2005 20:26:24 // 3780
Talán az érintkezőket kéne megcsiszolni, vagy vmi olyasmi (talán) vagy rá**** egyet és egy ideig müxik:)
tibcsi24-11-2005 19:55:34 // 3779
Hello...valaki nem tudna nékem segiteni? A hátso lámpák , a helyzet-, indexen kivül nem müködnek... Mi lehet a probléma? Izzok jok, biztositék jo, kábelek sértetlenek (már amennyi látszik belőle)Elszakadhatott valahol?
TáDé24-11-2005 14:48:19 // 3778
Este leírom mailben, hogy hogy lehetne trükközni és mi a véleményed róla ...
TáDé24-11-2005 14:39:56 // 3776
Otthon be van kapcsolva a gépem és az ICQ-t elfelejtettem lelőni ...
Nézem a mailt.
FRC24-11-2005 14:37:52 // 3775
válaszoltam, sőt ICQ-n is kerestelek....
ma már nem vagyok...
ghosty924-11-2005 14:33:30 // 3774
A jovo het nekem is jobb lenne... mar ha nem hetvege.
FRC24-11-2005 13:22:41 // 3772
Bandi és Gábor166 köszönöm a segítségetek és a türelmetek.....
Ghosty9 neked már nem volt időm jelentkezni mert d.után értem szegedre és rohanás volt az egész napom.... Talán jövő héten megyek ismét, akkor összefuthatunk
András bácsi23-11-2005 21:06:09 // 3771
Kösz a segítséget!
Gábor16623-11-2005 19:58:27 // 3769
Pénz elment. Pénteken lesz Nálad.
Gábor16623-11-2005 19:53:35 // 3768
Érdekes, hogy a kuplung környéki cuccok hírül sem bírnak ki annyit mint a 164-ben.
András bácsi23-11-2005 19:49:31 // 3767
Úgy nézem, hogy a munkahenger felől a kiegyenlítőtartály alá kanyarodó fékcsőszerűség ereszt valahol. Kérdés, hogy meddig bírhatja még?
A számot küldöm.
Gábor16623-11-2005 19:43:07 // 3766
Te is fiam Brútusz? :-)
Vutra elvitte a cuccait. Nem találoma számlaszámod. Magánban küldd el légyszíves.
András bácsi23-11-2005 18:26:05 // 3765
Bassza meg, folyik a kuplunghoz vezető gumicső. :(((
Zsül23-11-2005 18:10:32 // 3764
Mérd meg a hosszát, mert nekem van egy felesleges.
Kb. 15- 20 cm.
2.0 Ts-be rövidebb kell, viszont csak a vásárlás után néztem meg.
Így rámragadt mint a nyomorúság. :-)
András bácsi23-11-2005 14:03:20 // 3763
Csak egy rossz példánnyal tudok szolgálni.
GEORGE23-11-2005 13:50:24 // 3762
+ helyre is beraktad??
Alfa Hím23-11-2005 13:44:10 // 3761
Olyan érzékelőd nincs, ami nekem tönkrement? (Olajnszint jelző lámpa folyamatosan világít) Valszeg az elektromos nívópálca.
Mutyi23-11-2005 12:08:39 // 3760
www.adrenalpin.hughosty923-11-2005 12:03:03 // 3759
Mikor jossz? Na nem mintha nagyon raernek ma... de hatha...
András bácsi23-11-2005 11:48:51 // 3758
A tárcsákat kivettem, bajuszkapcsoló meg van még.
FRC23-11-2005 11:44:26 // 3757
HÉÉÉ miért nem vetted ki a bajúsz kapcsolót és a féktárcsákat????
Vagy több is van belőle?
FRC23-11-2005 11:43:11 // 3756
nem kell, ezek is 3 évessek, ezért nem értettem mi lett vele.... leragadt, de amikor ált az autó akkor felengedett lassan. csinálta ezt 3-4 napig azóta meg semmi baja...
András bácsi23-11-2005 11:43:03 // 3755
Eladó Alfa 164 2.0 TS alkatrészek
Tanksapka 500.-
Csomagtértető 3500.-
Bajuszkapcsolók 1500/db
Gyújtáskapcsoló zárakkal 6000.-
Műszeregység 4000.-
Fűtésradiátor 3000.-
Ajtók oldalára külső műanyag borítás 4000/4db
Főfékhenger 2500.-
Oldalüveg garnitúra (zöld) 6000.-
Ablaktörlő-mechanika 2000.-
Első féknyergek 2500/db
Hátsó féknyergek 3000/db
Kormányoszlop 3000.-
Kormánykerék 1500.-
Benzinszivattyú 6000.-
Belső tükör 1500.-
Fűtéspanel 3000.-
Első övek 2500/db
Hátsó ablakemelők 1000/db
Hátsó lámpasor 6000.-
Bal gólyaláb 4000.-
Külső kilincsek 1500/db
Belső kilincsek 1000/db
Bölcső 10000
Küszöbspoilerek 6000/pár
Kábelek, csatlakozók
Kapcsolók
Belső kárpitok, műanyagok, stb.
Aki egyben elviszi mindet, 18e-ért megteheti!
András bácsi23-11-2005 11:39:48 // 3754
Vidd el a másik oldalit is 2000-ért!
FRC23-11-2005 11:33:56 // 3753
Mindíg valaki nyakán csak kolonc vagyok....
Egyébként a gólyalábam megjavult.... azóta is tökéletessen működik.... ezt maj azért elrakom tartalékba :-)
András bácsi23-11-2005 11:29:39 // 3752
Úgy tudom, kedden jön erre Corleone, talán rá tudom sózni egy szegedi fuvar erejéig.
FRC23-11-2005 11:18:40 // 3751
kell.... Kép nem szükséges, úgy gondolom bízhatok a szavadban.....
András bácsi23-11-2005 11:11:40 // 3750
Megvannak még, minimálisat futottak, szinte újak a felületi rozsdától eltekintve. A 4db 10e + plusz egy garnitúra első betét ajándék. :)
Ha kell, este tudok képet küldeni.
FRC23-11-2005 10:44:01 // 3748
első + hátsó fék tárcsák megvannak még??? állapota és mennyiért adod?
András bácsi23-11-2005 10:41:53 // 3747
Valahogy így! :)
FRC23-11-2005 10:39:45 // 3746
Bandi papa mennyi pénzel is jövök neked? 4000+2000Ft????
Ma megyek Gábor166 hoz a csomagért
ghosty923-11-2005 10:16:17 // 3745
Zsul, felszabadultak mar a felnik? :-)
(Tudom, mostanaban masrol se irok, de hianyzik az auto... Nyarival meg nem szivesen maszkalnek.)
András bácsi23-11-2005 08:34:56 // 3744
Jövőre.
Don Gombóc23-11-2005 08:01:00 // 3743
Szia! Mikorra? Na nem baj majd elvisszük a lemezt a kocsi után a bontóba. :))
András bácsi23-11-2005 07:59:07 // 3742
Állítólag készül valami olyan rendszer, amit lehet közösíteni a gyárival.
Don Gombóc23-11-2005 07:31:29 // 3740
Már nem hiszek abban hogy valaha is használni fogjuk nálunk a gyári navit. A gyári pattintós szarokat meg én is kifogom cserélni tavasszal mindet csavarosra. Eddig a Würth által forgalmazott bilincsek tűnnek a legjobbnak és legszebb kidolgozásunak.
Gye'23-11-2005 07:19:06 // 3739
Köszi az infót, akkor valószínüleg nekem is G2es navim van a 2001es autómban? Mert eddig a gyári navicd-n és egy 2001es osztrák-svájci-olasz írott lemezen kívül mást még nem olvasott be:((( Gombóc szerint, lehet hogy meg kéne tisztítanom a fejet, mert ezeket is van mikor nem veszi be. Viszont ennél a lemeznél elég faszán végigment a telepítés, csak én hülye megnyomtam egy gombot és akkor kezdte megint előröl. Egyébként már jártam másik lemezzel úgy, hogy kiirte hogy boot hiba és kék halállal elszált, de ki-be kapcsolás után megint jó volt. Na majd még próbálkozok. Ja tegnap vettem 10000k-s xenont a gépsárkányba, ég és föld az eredetihez képest, csak baloldalon nem tudtuk kicserélni, mert útban van a légmennyiségmérő, a roppantós bilincset pedig szerszám hiányában nem tudtuk leszedni:(( na majd talán ma...
TáDé23-11-2005 07:08:30 // 3738
Dobj légyszi egy telefonszámot és felhívlak...