Alfa Amore - Online Alfa Romeo community

na bassz lekopiztalak. :)

Huh micsoda disznóól. Azért ebből még egy nepper bár bontott cuccal simán csinál egy 2 millás autót. Szervízkönyvvel :)

Lesz még ebből megkímélt ,2 millió forintért árult szép autó: )

Donor nak jó lesz

187e? 287e :DDD

A srac eddig 2x javitotta meg ingyen a turbomat, bocs de en hiszek neki..

Már csak arra emlékszem, hogy jobban ment a tied a Remap-pal.

"A TÜV SÜD (!!) honlapjän volt is egy ilyen hivatalos tanulmäny, miszerint az 0sszes dízel DPF-essé tétele 5, azaz öt százalékkal csökkentené csupán a finom részecskék arányát. Világos, minden csökkentés jó, de kérem... nem a nagyobb súlyú faktorokkal kéne kezdeni??
A tanulmányt aztán levették... (Vajon miért.)" - Már egyszer megkérdeztem, említettem de nem jött rá érdemi reakció: Vajon miért az elmúlt 5-10 évben okoz ekkora problémát Magyarország nagyvárosaiban a szmog? Anno nem is tudtam, hogy létezik ilyen. Vagy csak a maximum a metropoliszokkal összefüggésben hallottam róla. Nem véletlenül a korszerű, magasnyomással fecskendező (könnyű szállóport kipufogó) dízel autók miatt? Már csak azért mert érdekes módon pont 5-10 éve többszöröződött meg a gázolajos autók aránya. Továbbá hozzá kell tenni, hogy az ipari üzemek emissziója sokat javult, illetve kb. a fele bezárt vagy már alig ketyeg.

Ebből most kiszállok, de Robi egymás után próbálta mindkettőt...

Ez bizony így van, a legelső benyomásom amikor a boxoddal mentünk, h bazz ez még a vége fele(4000) is húúúz... Szóval Shadin nem értem miért írtad a 3000-et, 1,9-nél sem hisezm, h elfogyna, de még a gyári progi sem....

Ez szerintem egy tipikus lehúzós szervizes duma. :-(
Egy turbót ha összeraknak, utána szét is lehet szedni. Ja hogy nem akarják csak cserélni azt megértem, mert azon van a lóvé.
Ha meg sokat melegszik akkor miért nincs megoldva a hűtése normálisan?
Valahogy büdös ez nekem.

A szomszéd most vett egy 0.9-es turbos-benzines dachiat.
Este rendeztünk egy auto-stírőlést és véletlen ott volt a turbós szomszéd is akitől élből rákérdeztem, hogy ennek is javítható a turbója?
Azt mondta, hogy 120000 km után mindegyik ajándék lesz. Ha elromlik benne a turbó akkor ki kell dobni mert nem javítható.
A szigorú környezetvédelmi előírások miatt sokkal melegszik és emiatt rengeteg szervizelés várható velük.
Élből lebeszélt róla :)
Szegény szomszéd (akié az autó) meg csak zavartan pislogott...

mzo,
"Régen is voltak ugyanilyen kis turbós motorok, (lásd pl uno turbó, vagy Daihatsu stb) csak akkor még csodálattal néztük ezeket ma pedig sokan fikázzák őket. Az hogy ezek a kis turbós motorok kevésbbé lennének tartósak sztem erősen demagóg szöveg."

Két különbséggel:
1. Azokat parányi, könnyű autókba tették anno (Uno Turbo, Punto GT) és nem 1,3+ tonnás családi vasakba.
2. Azok a motorok egzotikumnak számítottak, csak a csúcsmodellekben voltak felhasználva, nem a tömegmodellekben.


Liquid,
"Hasonló lóerőssel illik hasonlítani. Pl. Egy Barvo 1.4 150Le ugyanazt tudja mint egy 156 2.0TS, súlyban, Le-ben, gyrosulásban. Ja és a szívómotor nem kezd vad túlfogyasztásba terhelésen se."
Pontosan így látom én is.
Elértünk oda, hogy remekül meg tudnánk csinálni egy 150-170 LE-s 2.0-ás (vagy felőlem 1.8-as) szívómotort, de nem.
A károsanyag csökkentéshez. Sokan meglepődnénk, ha egy hivatalos forrás nyílvánosságra hozná, hogy a "teljes kibocsátásért", melyik tényező (autók, teherautók, buszok, ipari létesítmények) milyen mértékben felelősek.
A TÜV SÜD (!!) honlapjän volt is egy ilyen hivatalos tanulmäny, miszerint az 0sszes dízel DPF-essé tétele 5, azaz öt százalékkal csökkentené csupán a finom részecskék arányát. Világos, minden csökkentés jó, de kérem... nem a nagyobb súlyú faktorokkal kéne kezdeni??
A tanulmányt aztán levették... (Vajon miért.)


szosza,
Az, hogy "legalább a mérnököknek így van munkája" számomra igen-igen gyenge érv. Modom úgy, hogy magam is az vagyok. Ez egy teljesen más téma, de senki nem mondta soha, hogy egy autógyártónak 20.000 mérnököt kell foglalkoztatnia. Nem, nem vagyok ellenük. Hasonló ehhez az, hogy 10 év múlva sacc/kb. felannyi ember dolgozik majd a sorokon. Ez van. Olyan, mint anno az ipari forradalom.
Lenne rá egy érdekes megoldás, ha tényleg elértük azt a fejlődési szintet, hogy ne kelljen az átlagembernek történetesen a heti 40 órát gürcölnie. Igen, a munkaidő csökkentése. Csak ezt az emberi kapzsiság megakadályozza. (Az egész összefügg a fogyasztói társadalommal is.)
Ja, kicsit elkanyarodtam a downsize témától... Bocs. :)

Más.
"Az befecskendezés végén 650…750fokos a kipufogó gáz". Az sok. Asszem pont a BMW tervezte, hogy hasznosítja ezt a rengeteg hőt, ami kárba veszik. Nem lenne hülyeség. (Erre szolgáló gépeket 200+ éve tudunk készíteni.)


Haddel,
"Muhaha,én meg sz@rok a downsize-ra,kedden megyek megnézni egy rendes hátulkaparós aresei v6-ot!"
Ennyi. :))

A Novitec 1800, de inkább 2000-től adja- 3200-ig egyenletesen a nyomatékot (ahol már van elegenő fordulat (olajnyomás)), 3500-nál pedig rátesz még egy lapáttal.
Link.

Hol tudnád ideadni?

Köszi! Megpróbáltam de sajnos nem megy. Ismeretlen SD kártyát ír ki.

Nekem van 2010-es Európa térkép,gyári sd -n.Szerdáig oda tudom adni kipróbálásra.

Köszi az infót, de még mindig nem értem az összefüggést, ha valaki tuningol, akárhogyan is teszi, ez általános probléma. Ez nem igazolja, hogy jobb az egyik mód mint a másik, leginkább ne csináljuk egyiket sem. És milyen tudományos okosság van a szedjük ki az EGR-t és DPF-et témára? Előzőnél is az égési hőmérséklettel játszunk, utóbbinál meg a tervezett gázlengéssel. Hogy ragadtunk meg az alu dugattyú hőterhelésénél?

Mailen küldtem. próbáld meg -hátha- :-)

Nincs valakinek véletlenül SD kártyán Navteq térképe kipróbálásra? Az autóhoz kapott SD kártyát sem az autó, sem a laptop nem ismeri fel, pedig eredeti Navteq. HELP! :)

A dugó összenyomja a 50fokos levegőt
Diesel égés min 300…350fokra melegszik a komprimált leveő
Az befecskendezés végén 650…750fokos a kipufogó gáz
Ez szépen igénybe veszi az alu dugattyút,
Ezért hűtik olajsugárral dugattyút alulról

A dugattyú ,hőmérséklete magasabb mint a benzinesnél,ezért korlátozni kell
Különben elolvad a dugattyú
http://mogi.bme.hu/TAMOP/motor_eroatviteli_rendszerek_mechatronikaja/ch10.html

Sajnos csak abbňl tudok kiindulni ami lecsapodik meg amikre a szerelök viszik a cuccot čs itt nincs rčszre hajlás csak a kőkemény valóság...

Az hogy a turbo hátbarúg még nem jelenti azt hogy valóban jobban is megy. Ugyanezt levitáztunk már anno a benzin-dízel vita keretében is.
De mindegy hagyjuk a témát, nem tudsz meggyőzni arról hogy ez jó nekünk, mint ahogy én se téged hogy nem az :)
Majd kiderül pár év múlva mikor már lesznek 150-re visszatekert tizenéves fűnyírómotorok.

Muhaha,én meg sz@rok a downsize-ra,kedden megyek megnézni egy rendes hátulkaparós aresei v6-ot! ,))

Azt írtad nem tud többet. Többet tud. És vezetés közben igenis érezni azt a + 25-30 nm-ert ami ebben az esetben fennáll.

Huh, kössz hogy felvilágosíttottál, hogy nem ültem még rendes szívó beninesben. :) És ha figyelmesen olvastál volna hasonlü lóerőssel hasonlítottam össze, ahogy illik. Olvasd: 1.6-102 le, 1.2 Tsi 105 le. Az 1.4 Tsi már nem az 1.6 kiváltására született. Ugyanúgy ahogy a Barvoban is az 1.4 Tjet 150 le verziója valóban a 2.0 kiváltására jött. A szívómotor terhelés alatt pont annyit, ha nem még többet is fogyaszt, mint a kis turbó ugyaolyan körülmények között.

Ok, de én úgy döntöttem, hogy ne legyen alul gyilkos nyomaték és felül legyen nyomaték (teljesítmény?) Bizonyos határokon belül én döntö(tte)m el, hgyki akarom-e nyírni a (kopp-kopp) kéttömegűt.

És nyilván arra sincs tervezve, hogy 1500-nál rúgjon bele egy box +15-20%-ot. Én a kettő különbségét próbáltam tapasztalati úton megosztani, nyilván ebből kiindulva egyik megoldás sem jó :-(

Mi az a hőterheléskorlát? Hol van itt hőterhelés mikor alig lehet felmelegíteni? Ehhez nem (sem) értek.

Gyerekek ez milyen állat lehet? Rendszeresen lebrunyálja a sarkokat. Macska? Mondjuk mást még nem láttam a kertemben.

A sprintmonitor szerint a Bravo 1.4 150Le legkisebb fogyasztása 7.3 de inkább 8.5 ez utóbbit simán tudja egy 2.0TS is.

rettenetsen sok az a többlet, főleg úgy hogy amit kiváltott az volt vagy 30 éves konstrukció :)

Ezt ne nekünk mond,hanem a gyárnak
Bár pont most van egy aktuális élmény Alfa
Úgy hívják 4C

"A szívó benzineseknél -tisztelet a kivételnek- azért inkább az van hogy ha nyomod neki nem megy, de eszik, ha nem nyomod neki szintén nem megy és legalább nem eszik" na persze, az 1.4-es Oktávia maximum... Látszik nem ültél még rendes szívó benzinesben.
Hasonló lóerőssel illik hasonlítani. Pl. Egy Barvo 1.4 150Le ugyanazt tudja mint egy 156 2.0TS, súlyban, Le-ben, gyrosulásban. Ja és a szívómotor nem kezd vad túlfogyasztásba terhelésen se.

Sziasztok!
Ne haragudjatok hogy beleszólok,de nem álltam meg-olvasva a hozzászólásokat, néha álmélkodva, néha mosolyogva ám nem kevésbé szomorúan. Lehet hogy tényleg megöregedtem(-ünk páran)? Milyen világ ez ahol Alfás(!) fórumon fogyasztásról esik szó, meg downsizingról? Mekkorát változott a világ, és nem előnyére...:( Manapság egy autóban van Blue&Me, You&I meg kitudja miféle elektronikus herevakarók. Amik tönkreteszik az autózás élvezetét, meghibásodnak, drágítják az autózást. De hol egy élvezetes-hangos-erős normális motor? A mai autónak nevezett förmedvények mindenre jók, csak nem élvezni az autózást. Kövezzetek meg érte, de ölni tudnék egy régivágású-formájú erős tartós autóért. Ezeket meg a pubiautókat meg adják el a metroszexuálisoknak.

Már ne haragudj de ezt honnan veszed, hogy ugyanannyit fogyaszt és pláne ogy nyomatékban nem tudnak többet?? Pl az 1.2 tsi 105 le 175 nm. Az 1.6 szivó amit kiváltottak vele 102 le 148 nm. Azon kívül a minél több dolog ami bekakilhat leginkább az emissziós normák miatt született. Ugyanúgy mint a dieselekenél. Egr szelep, ilyen olyan katalizátor, meg tököm tudja mik. Maga a motor csak a turbó miatt nem fog bekakilni előbb. Két bajuk volt a Tsi-knek. A láncos vezérlés és a közvetlen befecskendezés. Mára mindkettőt kiküszöbölték. Újból szíjjas lett a motor és megjelent a közvetlen befecskendezés mellett a szívócső befecsi is.

Persze, de ne felejtsük el te alkatrészes vagy, csak a szarral találkozol :)
Érdekes, de én még soha életben nem találkoztam olyan emberrel akinek konkrétan kikönyökölt volna a blokkja. Nem kételkedem benne, hogy vannak ilyenek, hisz a múltkor pl az Opel fórumban olvastam egy olyan esetről, hogy Insignia 2.0 Cdti (avagy Mjet) kikönyökölt a hajtókar. Viszont érdekes módon erről a motorról az Opelesek úgy tartják, hogy 150-200 körül nagy esély van ilyenre, mondván gyárilag szar az olajszivattyújuk, egyszer csak random megszűnik a kenés és beáll a motor. De ettől még nem szar ez a motor, csak ha tudott hogy előfordulhat ilyen hibája, akkor meg kell előzni egy szervízzel, ill karbantartással. Vagy mondhatnám a Psa-Ford 1.6 dieseleit is. Azoknál is időnként igenis le kell venni az olajteknőt és ki kell takaríani az olaj járatokat, szívattyút stb és ennyi. Ha ezt nem teszik meg, akkor úgy fogynak a turbók egy idő után mint moziban a popcorn és sorra mennek tönkre a motorok. Ugyanez érvényes a Sirocco motorjair is. Ki tudja mit csináltak velük, hogy cseréltek olajat bennük, figyeltek e a szintre, hajtották-e hidegen stb... Nálunk a cégnél pl még soha nem történt ilyen a tsikkel. De van persze ellenpélda is, a felsővezetőknek járó Audik, 530d Bmw-k, sokszor már 2-3-om évesen zabálják az olajat, turbócserések stb.. És miért? Mert beül a paraszt és hidegen padlózza, üti vágja, leszarja mi van vele kit érdekel nem az enyém, cég fizeti stb... Na ezek az autók aztán kikerülnek a használtautó piacra és a köv normális tulaja meg pisloghat nagyokat, hogy mekkora szar ez a márka ez a motor.A kis tsi-kre visszaérve meg pont olyanok mint egy kétállású kapcsoló. Ha nyomod neki megy, de eszik is. Ha nem nyomod nem eszik. A szívó benzineseknél -tisztelet a kivételnek- azért inkább az van hogy ha nyomod neki nem megy, de eszik, ha nem nyomod neki szintén nem megy és legalább nem eszik. Túl sokat... :) Az Alfa féle Tibiket meg azért nem jó idesorolni, mert az a motor pontosan azért eszik sztem sokat amiért a dieselek is viszonylag magasabb fogyasztásúak ugyan ebben a kasztniban kategória társaihoz képest. Az autó súlya miatt. Érdekes a Ford vagy a Vw 1.6-1.8 turbós benzinesei miért nem esznek ennyit?
Egyébként furi ez a porlasztó csere amit írtál, nem értem miért volt. Nekünk a Corsában most van 90 e és még teljesen hibátlan, csak kopó fogyó alkatrészek lettek cserélve. Mondjuk nekem biztos mázlim van mert még soha egyetlen autómmal se volt semmilyen rendkívüli problémám. Olyan meg hogy megállt volna, cserben hagyott volna pláne nem. A legkomolyabb szerelésem is az Alfához kötődik, mégpedig a hátsó kerékcsapágy csere. :)

lehet hogy tudnak tartósak lenni,de értelmetlen, mert ugyanannyit eszik és ereget mint egy ugyanannyi lóerős szívómotor, és annál nyomatékban se tudnak többet, akkor meg minek szarrá bonyolítani, hogy drága legyen a szervíz, és minél több dolog legyen ami bekakilhat.

már ameddig megtehetem...

pontosan így teszek :)

Testre szabás ?
Ez egy hőerőgép,nem Tablet,
baromira nem a user dönti el agy cr dieselnél,hogy hol adja le a nyomatékot
Hanem aki Konstruálta ..

Nem véletlenül gyengül el a diesel 3000 felett,a hőterheléskorlát leszabályozza
egyszerűen a dugó meg a szelepek erre vannak méretezve

Az emissziós értékeket már csak turbós megoldással tudják elérni a daunszájzing benyás verdáknál is. :-)
A dízeleknél meg lassan már sehogy sem. :-)
A paraszt dolog meg az hogy akkor is a felhasználó fizeti meg a javításokat ha akarja ha nem.
Én úgy gondolom, hogy szép dolog a környezetvédelem, és ha fontos is, akkor a tisztelt gyártó készítsen olyan részegységeket, amik ennél többet bírnak, vagy például adjon ezekre legalább kb. 300 ezer kilométer garanciát.
De ez is csak egy lehúzás.
A 2,0 V6 TB után be is fejeztem a turbós benzines korszakot. Az még elment, és szerettem is.
Na de hogy lementünk 1,8-ra mint az Audi. :-(
Inkább 2,5 TB Benzinával kellett volna folytatni.

Miért bízunk meg jobban egy Novitek dobozban mint egy nevesincs másikban? Mindegyik doboz ua. elven működik és valójában mindegyik csak egy "átverés". Azért biztonságosabb, mert mint egy írott, mert a doboz is még bőven a tűréshatáron belül van. Kb a gyári (+) szóráson belül. Meg sem közelíti az írott program testre szabhatóságát, merthogy nem testre szabható :-) Az összes box 1500 Giri környékén növel nyomatékot ami elveszik valamivel 3000 felett és onnantól mintha nem is lenne. Ez pont az a tartomány akol kisebb többlettel is inkább az autó azon szerkezeteit vágja gallyra ami jobban fáj. Írott programmal. anélkül, hogy a mozdony effektus csorbulna, tényleg csak a tartalékra lehet koncentrálni, ás normál kezelhető alacsony fordulati nyomaték helyett úgy kihúzod a tetejét, hogy nem kell a helyes elváltások foglalkozz, mert pörög és megy a végéig. És most nem megyek bele abba, hogy aki 2000-nél elváltogat és élvezetesen addig nyomatékból autózik állandóan annak tökmindegy, hogy doboza van-e vagy írt programja, akkor is "gyilkolja" az autót, esetleg rossz(abb) olajnyomás mellett, stb...

Ebből az következik számomra minden tudományos igazolást mellőzve és kizárólag a saját tapasztalatomra hivatkozva, hogy egy írás sokkal hatékonyabb és biztonságosabb, mint egy box, figyelembe véve, mert nem ott terheli a kocsit mint ahol az a legkényesebb.

Ezeket Pityukoma és Droberto tapasztalataira is támasztom, úgy gondolom, hogy mindkét cartársnak van kellő tapasztalata a témában. Persze nem a nevükben beszélek. Pityukoma csippes, 2500-túl húz mint állat, Droberto pedig a biztonságos Novitek vonalat képviseli.

Ja és a dobozzal ugyan úgy rángat az EGR, ha pucolod, ha nem, míg nálam ez elmúlt. És itt teszem hozzá, hogy az autó és alkatrészei hiánytalanok és gyáriak. Csak a program nem az.

Annak meg, hogy az autó megáll bármelyiktől is, az esélye kb. nulla. Hamarabb áll meg repedt leömlőtől, vagy EGR háztól meg stb...

Jó reggelt minden Kedves CarTársnak!

:-)

nekem 3om 1.4-es sciroccos ügyfelem van, mindegyiknek kikönyökölt a blokkja 100e alatt...nem tudom azt mondani hűdejó konstrukció ...
svájcba béreltünk egy 1.2tfsi polo-t nem megy rosszul csak 8-10l-et evett...pont mint egy 2.0-ás szívó...akkor meg mi értelme?
1.3mjet mondjuk 75 lóval kb 10-el több, mint az 1.7-es combo-nk...a puntonkban nincs 100e km kellett cserélni a 4db porlasztót, a comboba 450e km van a gyáriak vannak benne..a punto többet eszik, mint a combo :DDD
A fiat 1.4Tjet simán beveri a 10-et, az 1.8TBI 10-11-et átlagban (tegnap meglestem a TC-n 1db népitélet van)
Egyszerűen gusztustalannak tartom a gyártók felől a kis fogyasztás kommunikálását ami köszönő viszonyban sincs a valós adatokkal, mert így valahogy nem látom a fejlődést csak a lóerő oldalon...kb mint ha feladnék egy állás hirdetést nettó 3 kilóval amiből 10-re csak 2 lesz...áhhhhhh

Egy dolgot tehetsz,hogy nem veszel neked nem teccö technikás autót,
Megmaradt a választás szabadsága

Ehhez a kis köbcenti sok lóerő turbó stb témához annyit szólnék, hogy nekem speciel semmi bajom ezekkel a motorokkal. Régen is voltak ugyanilyen kis turbós motorok, (lásd pl uno turbó, vagy Daihatsu stb) csak akkor még csodálattal néztük ezeket ma pedig sokan fikázzák őket. Az hogy ezek a kis turbós motorok kevésbbé lennének tartósak sztem erősen demagóg szöveg. A régi kis turbósokra inkább igaz volt ez. A maiak simán elmennek több száz e km-ert és simán bírják. Nálunk a cégnél flottában vannak Tsi octáviák 1.2-1.4-esek. Nem egy már jóval 200 e kmer felett jár és ha beül az ember egy két használódási nyomtól eltekintve pont úgy üzemelnek mint újkorukban. Amikkel baj szokott lenni az a lánc, de pl a VW pont azon gyártó, akik javítottak a konstrukción, visszahozták a szívócső befecskendezést a közvetlen mellé, hogy ne kokszolódjanak le a szelepek stb és visszatértek a szíjas vezérlésre is, mert rájöttek hogy a lánc minősége finoman szólva is rossz. A kevés fogyasztás pedig csak részterhelésen igaz a kis motorknál, olyankor valóban lehet olyan fogyasztást produkálni velük ami kevesebb mint a régi nagy szívóknál volt. Arról nem beszélve, hogy jobban is mennek, ha másért nem már csak azért mert sokkal nyomatékosabbak. Annyi velük az össz teendő hogy kicsit jobban oda kell figyelni a szervízelésükre. Ennyi. Az emissziós normákról se feledkezzünk el, nézzük meg mi volt a követelmény 15-30 éve és most. Véleményem szerint a legtöbb probléma a motorkoknál ebből származik. Kedvenc példáim a miskolci Octavia taxik, amiknek külön fóruma is van, azok az autók már lassan a millió kilométer elé közelítenek némelyik már át is lépte) és még mindig mennek. És gondolom nem csak ez a példa van a nagyvilágban.
Vagy még egy példa a kis köbcentiről amit nap mint nap tapasztalok: A kis 1.3-as CDTI (Mjet) Corsánk. Nem tudom valaki ült e 1.3 diesel uno-ban de az az autó egy lomha kerti traktor volt újkori testvéréhez képest. Ennyit a technikai fejlődésről. Opel szervízes barátom nem egy olyan 1.3 cdti-t ismer (coca cola-s Combo) amik már bőőven 300 e kmer felett járnak és még mindig normálisan mennek. Azért az Uno motorját ilyenkor már igencsak generálozni kellett. De nézzetek körül az utcákon vagy az használt autó kereskedésekben. Többésgükben csak több sáz e kmert futott autókat találunk. Ráadásul olyan jól tartják magukat hogy simán vissza lehet tekerni őket és gond nélkül átverik velük az embert. Egyébként egyszer ültem egy 1.4 tsi Superb! taxiban teljesen normálisan ment és a kmer számlálójában már 3-assal kerdődtek a számok. Kérdeztem az embert azt mondta használtan vette és neki kopó fogyó alkatrészeken kívül nem volt még baja az autóval.

nekem speciel nem a kis köbcentiből sok lóerővel van bajom, hanem annak a módjával ahogy ezt elérik, konkrétan az 1 vagy több turbo meg kompresszor, és a szarrá bonyolított motor, illetve azzal hogy a nagy autókba is pöcsköszörűk kerülnek mert papíron megvan a lóerő. És ez legfőképpen az elcseszett CO2-es mizériának illetve, a valóságtól mára teljesen elrugaszkodott fogyasztásmérési ciklusnak az eredménye.
Mert ha nincs ez a buziság, akkor egyik mérnöknek se jutott volna eszébe, de még egy bedrogozott marketingesnek se, hogy mondjuk 1000-es motort tegyen egy Mondeo méretű autóba.
A technikai fejlődés megkérdőjelezhetetlen, csupán úgy érzem hogy nagyon rossz az irány és olyan dolgokba ölik az energiát, szakértelmet ami valójában zsákutca

Oké, most már kezd derengeni, miről van itt szó. A csúcson kell abbahagyni.