Alfa Amore - Online Alfa Romeo community

Az 1.9, 2.4-nél kipuff gáz első hőmérése a katalizátorban (a lemezek előtt) van. A második (és utolsó) pedig a szűrőben (a kerámia előtt).
Hidd el, hogy az >600°C-ot a katalizátor "készíti" és nem a motorból jön. Normál üzemben az 100-300°C-os.
Persze, hogy a kat után melegebb a füstgáz.
Egyébként meg attól, hogy utóbefecskendezés van, miért lenne melegebb a füstgáz?
Nincs elég levegő egysényi gázolajhoz. Ezért hívják tökéletlen égésnek.

Mert te kiirattad a dpf-et? A kérdéseidre nem nagyon tudatjuk a választ egyikőnk autójánál sem sajnos. Nagyjából tippelgetjük az okokat, mind benne van kalapban, de nem látom még egyiket sem bizonyítottnak. A saját tippem is csak tipp, aztán reménykedek..

Hány kiírt 2,4 lett HF-es? :) Tudjuk az előéletét? Mennyire is volt húzva? Futásteljesítény? Vagy megfordítva: A 2,4em a 12év, óra szerinti 220k km alatt miért nem lett az?

Manky beújított, már teljesítményt is lehet mérni.
mankydyno

Akkor a kiírt dpf-es 2.4 miért lesz hengerfejes? Nekem nem egyértelmű az összefüggés.
Hf repedést magas EGT okoz. Ezt pedig korai befecskendezés, késői befecskendezés , kicsi cooler, rossz program és rossz egr vezérlés, kevés levegő és még biztos pár dolog tud okozni. Nem az egr mechanikája a lényeg, hanem hogy mikor és mennyit van nyitva.
Alapvetően a hf sem lehet annyira vacak, ha Tominál bírta a 300++ lóerőket.
Valami nagy EGT-t okoz. Nálam a program a gyanúsított, rossz az előtöltés, agresszív az egr :-) Regenkor pl ha odalépsz neki, terhelésen gyári táblák szerint üzemel a motor. Nem hiszem, hogy regenkor nagyobb a hf hőterhelése, mint ha nyelezem.

"Nézte bárki is közülünk normál regenkor (nem álláskori kényszerregen, amikor nincs menetszél és egy helyben pörög) a vízhőmérsékletet?"
Persze. Sokszor. Nyáron okoz problémát 30fok körül és felette, városban lassú haladáskor simán gyalogol fel a hőmérséklet, nem egyszer figyeltem meg 95-100fokot. Gyorsításnál persze visszaesik. Lokálisan pl a HF-nél simán lehet már forrásközeli állapot. Főleg alapjáraton való araszolgatánál(főleg egy pesti dugóban). Ha ehhez társítjuk még a túlzott, kókler tuningot, akkor meg is érkeztünk a HF temetőbe.
A használat módja meghatározó, ezt igazolja, hogy azért nem minden 2,4lesz HF-es, sőt a többség nem.

És a dolgok összeadódnak, a nagyobb teljesítmény miatt több hő, a túl messze elhelyezett DPF, a csökkent hűtési hatékonyság, esetleg gyengébb ötvözet, és mindjárt kész a baj.

Ha jó a hegesztéstechnológia (eljárás, előmelegítés, gyök kimunkálás, hozaganyag, öblítés, áram, előtolási sebesség...stb), ügyes a szaki, jó a gép, a hegesztéssel még jobb is lehet mint a gyári.
Sajnos ehhez nagy rutin kell és az anyagot is ismerni kellene.

szerintem meg De, az összes 16V-ben 1.9 meg 20V 2,4-ben 156, 66, 59, GT ugyan az az EGR van benne érdekes ott nem gyakori a repedés, itt igen szinte hiánycikk a bontott 59 HF.... több közös találkozási pont nincs ....

A motorban is elkezd égni, ezzel emeli a blokk hőmérsékletét, és a kipuffgázok hőmérsékletét is... Aztán megméri a DPF előtt, mennyi hőfokot sikerült összehozni, ha nem elég akkor még fecskendez be, hogy emelje a hőfokot.
Ezt írtam az elöbb, egyszer majd nézd meg a hőfokokat regen közben. Már az előkatalizátornál 500fokos gáz van, ami(~)a motorból jön, és 2méterrel hátrébb a DPF-ben emelkedik 650re.
Szóval szerintem mindenki azt mondja, hogy okoz a motornak plusz hőterhelést,nem is keveset, de nem az egész mennyiség ég el a blokkban.

A konklúzióban egyetértek, szerintem sem a dpf és a regen-ek okozzák a hf bajokat.

100e km-et pakoltam a 2,4-be írva, DPF off, EGR onnal... semmi baja nem volt, sőt 18x-ezernél a gyári EGR-rel adtam el... ráadásul olyan progi volt rajta ami állítólag kinyírja az autót fél év alatt de ezt a Tomi jobban tudja :DDD

Ezt elfogadom, de abban biztos vagyok, hogy a kipufogógáz jóval melegebb, és a nagy távolság miatt tovább tart az egész, emiatt a szelepek körül nagy a lokàlis hő terhelés...

Tudom persze és értem is. De. Nézte bárki is közülünk normál regenkor (nem álláskori kényszerregen, amikor nincs menetszél és egy helyben pörög) a vízhőmérsékletet?
Nagyon sokat számít a menetszél, ezért se szeret véleményem szerint nagy tempónál regenerálni.
A legjobb az lenne, ha egy hőmérővel néznék a hf hőmérsékletét regenkor.
Amikor regenerál utóbecskendez, a fölös gázolaj nem ég el (ezét nem jó félbeszakítani, mert lecsurog a hengerfalon az égéstérből a karterbe), hanem a leömlőn keresztül a katalizátorba jut. A meleget (>600°C) ez biztosítja a DPF-nek, amikor katalizálódik a gázolaj, hő szabadul fel. De ugye ezt te is tudod.
Nem mondom, hogy valamennyi hő nem jut ebből a motornak, de hiszem, hogy ettől reped a 2.4 HF-je.
Az meg hogy szar maga a részecskeszűrés, lehet vitatni, de k@rva sok apró részecskét visszafog. Elvitathatalanul jótékony. Szerintem maga konstrukció, főleg a szűrő maga kevésbé problémás mint a hasonló korú E4-eseknél. Jómagam a többi típushoz képest nem túl sok roncsolódott szűrőt láttam a JTD-knél.
Nyílván az E5, E6 JTD-k már kiforrottabbak ebből a szempontból (is).
Továbbra is tartom, hogy az EGR, az egyéb emisszó kezelő hardverek és szoftveres beavatkozások, a hosszabb-, és ne adj Isten kevésbé jól ötvözött HF a 2.4-ek mumusa.

A többlet hő a plusz befecskendezésből jön. Utóbefecskendezéssel plusz gázolaj jut ki a kipufogórendszerbe. Ez nem a motorban ég el, hanem a katalizátorban. Lényegében a katalizátor fűti fel a dpf-et, ez nem igaz, hogy a motor hője fűtené. A hatásfok rontásával a kipufogó gáz is melegebb, de nem ez fűti a dpf-et, ez csak a katalizátornak segít a felfűtésben. Na majd holnap átböngészem a regen mapokat, megpróbálom értelmezni őket kicsit alaposabban :-)

Azért azon meg nem lepődünk meg ha a gyárilag is repedő alu hengerfejet javítják bármilyen tudományosan hegesztve az várhatóan nem lesz olyan tartós mint a gyári amit egy anyagból munkáltak ki. Sokan még az alu olajteknő javításában sem bíznak, pedig ott egész más igénybevételről van szó. 166-okban is tűnnek fel 20v-k amikben reped a hf, még az euro-3asokban is. Túl vékony az anyag a szelepek között, nem csak Alfánál van ilyen, BMW-knél repedtek a hengerfalak, vw-nél a 2,0 biturbóknál ugyanígy a szelepek között repedt át, volvóknál a 2,4 5hengernél az erősebbekkel szintén voltak hf gondok.

Após Citrom Jumpy-ja is egy konkrét szívás. 230e van benne, ezt Debrecen Krakkó távokkal szedte össze néhány év alatt. Már a dpf is dugult el és az összes injektor cserés volt. És ez még csak a motor. A futóműben már minden ki volt cserélve. Egy vagyonba kerül üzemeltetni. Pont egy Caddy-t váltottak le vele, még a régi 105 lovas PDTDI-t. Az 300e-t elketyegett úgy, hogy semmihez nem nyúltak. Ez van. A Citromot most kb a Dachser váltja, egyszerűen nem mennek vele, elhozatják a cuccot szállító céggel inkább. Elég gáz..

Nálunk a céges caddy pl jobban meg regen közben. Igaz havonta egy hetet szervízben tölt mindegyik.

Én a vízkör tervezésében sejtem a problémát, ugye az lenne a kívánatos, hogy a hengerfej minden pontja azonos hőmérsékletetű legyen. Egy 10 éves trutyis, hengerfejnél még pláne nem lesz azonos. Az ismétlődő terhelés, még lassan is, de partot mos. Ezért gondolom, hogy magasabb fordulaton jobb a regen, mert akkor jobban áramlik a hűtővíz. Sőt, regen után egyből, még jobban odlépek neki, hogy lassabban hűljön a motor. Mondjuk az 1.9 nél a nyomás mérő óra miatt egyértelmű a regen, és ha vége, még ránt is eggyet az autó. Érezni, hogy visszajön az erő...

Ja az 1.9 -nél még én se vettem észre soha semmiből, hogy épp kiéget, mármint teljesítményből, viselkedésből nem ... mert füst azért van gázpedál lenyomásra :D

De 25%-kal nagyobb is, a csavarok ugyanolyan sűrűn fogják, rejtély ez még mindig.
Ha a dpf hőterhelése nyírja ki, akkor miért csak 8-10 évesen? Miért nem lettek újonnan hengerfejesek? A túlzott hő egyértelmű, de pl Attila (ProdyG) autója kiírt dpf-el lett hengerfejes. Jóval a kiírás után.

Mikor meg vettem a pateszt előzten egy kamiont szép kényelmes 110-es tempóval, közben el kezdett regenezni és szívó dízel lett. 3-ig vissza kellett szúrnom hogy be tudjam fejezni az előzést. Meg voltam ilyedve hogy valami baja van azt akkor néztem a pillanatfogyit hogy az egekbe van. Na akkor el is dőlt hogy takarodik a dpf meg a többi szar belőle . Érdekes az 1.9 nél semmi teljesítmény csökkenést nem tapasztaltam regen közbe. mocskos 2.4 :)

nálam mikor el volt tömődve a DPF és elkezdte a regent lefojtotta az autót 120-nál nem ment többet autópályán pl vagy ha a városba kapta el olyan csilingelés, kopogás jött a motor felől, hogy komolyan megijedtem... mikor elkezdődik a regen több ütemben plusz naftát fecskendez be ami részben elég a maradékot tolja a kipuff felé, a DPF előtt van egy előtét kati azon is át kell mennie aztán mikor megfelelő a hőfok szépen elkezdi a kiégetést. A 2.0-nál nincs előtét kati plusz 1m-es szünet aztán kati+ DPF egyben ott a leömlő után van egyben minden, gyorsan melegszik, gyorsan tisztul.

Ahhoz, hogy a szűrő kiègjen fel kell melegíteni. A hő a motorból jön, a többlet hő, meg a kisebb légfeleslegből. Minél távolabb van a szűrő, annál több hő kell, hogy felmelegedjen, és tovább kell melegíteni. Ezért nagyobb a 2.4 hengerfej hőterhelése. Sőt ha autópályán jön va regen, akkor a menetszél jobban hűti a szűrőt, ezért jobb, ha alacsony sebességnél nagy fordulatszámon történik a regen. Lehetőleg minél kevesebbszer, megszakítás nélkül. De Csabi, Warbi, és Shadin még még jópáran, elmagyarázza, mert én sem értek hozzá, de így tudom elképzelni... :-)

Szia
Én azt olvastam egyszer,hogy az 5 hengernek már túl hosszú a hengerfeje.Ezért hajlamosabb a vetemedésre repedésre.De ha azonos a méret kb akkor úgy is nézhetjük,hogy kb 25 százalékkal nagyobb a hőterhelése.Egy égéssel több melegíti.

Nem mert az 1.9 és a 2.4 dzinte ugyanaz. Annyi hogy 1 hengerrel több van.

Nem nagyon látom át egyelőre miért tré ez. Hacsak nem maga az eltömődés maga a rendszer gondja, merthogy messze van a motortól a dpf. Mert a hőt önmagában kevésbé kéne kapja, a távolabbi szűrő miatt, nem? A 600 fokos dpf a 2.0 motornál közelebb a motorhoz nagyobb hőt jelent a laikus agyamnak. Viszont ha meg az eltömődés, nehezebb regenerálódás a gond és emiatt gyakrabban önti bele a gázolajat akkor miért nem jelzi hibával, hogy el van tömve, irány a főút kedves 2.4 tulaj? Rosszul értem?

Az 1.9-et miért nem érinti ez? Nem tömődnek azok el.

A hengerfej mérete majdnem azonos, nem lehet sokkal nagyobb a 4 és 5 hengeresnél. Nem az a baj, hogy túl sűrűn van az az 5 dugó, vékonyabbak a falak?

(mint mondom nem értek hozzá, csak logikázok)

A benzineseknél is. :D

Csabi leírta amit le akartam... a szűrő meg hiába egyszerű akkor is egy fos megoldás, mert a 2,4-nél bizony eltömődik az állandó regenektől meg a plusz hőtől reped a HF, törik a leömlő tőcsavar stb, stb... érdekes a 2.0-nál már megoldották ...

"A DPF-nek szerintem nem sok köze van az esetleges nagyobb hőterhelésnek."

Na ne már. :) Hatalmas szerepe van a hőterhelésben a regennek, mivel az okozza. A gázolaj elkezd égni már a hengerben, ha részlegesen is, de akkor is plusz hőt termel. Ezt jól lehet mérni főleg nyáron,amikor a hűtőrendszer határait feszegeti ez a hőterhelés. Alapjáraton pörgetve még nyáron sem tud túlmelegedni a hűtővíz, igény esetén, bekapcsol a ventilátor, és az megoldja. De Te sokkal jobban tudod, hogy ez regen közben már nem igaz, simán túlmelegedik, és megszakítja regent, mert a működő hűtőventi ellenére is 105+ fölé megy a hőmérséklet.
2,4-nél vagy 1,9-nél mérhető a legjobban ez a hőterhelés...ahol még az előkatalizátor és a DPF között nagy távolság van. Regenkor a DPF 650, az előkatalizátor pedig 500-550°-os ami közvetlenül a motor után van...
Ezért is kapcsol minden esetben a hűtőventi regenkor.
Szóval meglep, hogy máshogy gondolod :)

Nem kizárható, hogy ezen okkal került harmadszor is motor (hf.) probléma miatt térdre Emil vasa.

Shadin elküldte a progidat, már tanulmányozom. Nem szép, elég összefüggéstelen dolgok vannak benne. Még nézegetnem kell, hogy összeálljon a kép teljesen.

A DPF-nek szerintem nem sok köze van az esetleges nagyobb hőterhelésnek.
A regenkori utóbefecskendezés inkább hűti az égésteret (mivel nem ég el rendesen a gázolaj), a hő a katalizátorban keletkezik.
A szűrő pedig egyszerű mint a szeg, ha baj van vele akkor 99%, hogy máshol van a baj. Úgy tekinthetünk rá mint egyfajta égési rendellenesség indikátor. :)

A plusz hőt a nem megfelelően átgondolt remap + box és elhűtött kipufogó gázok okozhatják + az egyéb emisszócsökkentő folyamatok.

Mindenesetre baromian el vagyok keseredve, hogy ez miért pont én velem történt meg. Holnap kiviszem Szatyihoz.
Az a baj, hogy most nagyon nagy szükségem lenne az autóra, most különösen. 20 év utan fogok találkozni az amerikai baratnőmmel. Ki kellene erte mennem a reptérre és itt allok.a BKV-vel. A 4 év alatt, mióta ez az autó nalam van, mar lassan egy évet állt. És meg most sem tudom utálni.

Ez is igaz, és a programjuk is jobb. Szóval sok kicsi sokra megy.

Nagyjából mindkettő. A 10v biztosan még tartósabb, láttunk már 10v-t amit bárhova húzva sem tudott kinyírni a gazdája. De Ákos 20v-je is irgalmatlan nyomaték hegyeket produkál, és nem tűnik úgy, hogy gyakran hengerfejezi :-D

A 20v-k, vagy a 10v-k?

nincs is bennük plusz befecskendezés meg eltömődött DPF ...

Bizony erre gondoltam én is, pl Manky 2. 4 elég rendesen meg van ràngatva és semmi baja

Ezt jó tudni! Lehet hogy a hengerfej anyaga is gyengébb. A 156-ok az égig tuningolva sem lettek hengerfejesek 400e km után sem.

Igazatok van, nem néztem meg eléggé.

Pont pár napja beszéltem egy Alfák szervizelésével is foglalkozó cimborámmal erről. Azt mondja, a 159-es 2.4-eseknél változtattak a hengerfejen a régebbi 2.4-ekhez képest és ez nem vált előnyére. Ő egyébént 156-os 2.4-be való hengerfejekkel javítja a 159-es 2.4-eseket, ehhez kell némi kis átalakítás, de így állítólag biztosan nem lesz több probléma vele.

Én is épp azt nézem h ezt inkább ne :-(

Amit linkeltél az mondjuk pont repedve van 4-5 helyen. : )

Vagy csak más program alapján működik a motor, + nincs dpf, ilyenek lehetnek a különbségek.

Vajon a 156 2.4 20v hengerfeje màs lehet? Ott abszolút nem hallani ilyen hibàról, talán ott még jobb minőségű volt.

Mit csinált egyébként? Hűtőt és egy vízcsövet cserélt?
Szerintem mielőbb add neki vissza és semiképp ne használd.
Meg kéne most már győződnie hogy, hengerfejes-e.
És persze a programodat módosítani kell.
Ha tényleg hengerfejes lesz én biztos bontottat vennék. Nem egy horror az ár.
Persze síkoltatnám és nyomáspróbáznám.

Hívott Gábor. Ha időben hazaérek, odajön hozzám, megnézi hogy most mit csinál.

Nálam van (asszem) Emil programja. Az oldaladon lévő email élő?

Az hogy jó e az út, csak remélni tudom..
Viszont Emil: vegyétek le a progit, küldd el nekem is. Megpróbálok valamit ügyeskedni vele.