Alfa Amore - Online Alfa Romeo community

Srácok, ismét a segítségetekre lenne szükségem. Szöget ütött a fejembe egy gondolat, miszerint szeretett alfám hengerfejes. Az autó továbbra is egy GTV, 2.0 JTS motorral. A tünetek a következők: fogyogató hűtőfolyadék, egyre kevesebb fogy, de szemlátomást nem ereszt sehol. Főleg hidegen iszonyú fehér füst a kipufogóból, de átmelegedett motornál is van valamennyi alapjáraton. Az alapjárat hidegen ingadozó, mint ha néha kihagyna. Melegen nagyon stabil. Az olaj tiszta, nem trutyis (betöltőnél sem), a kiegyenlítőtartályban sincs olaj, sem buborék. A gyertyaképet még nem tudom, mert új gyertyák vannak a kocsiban, de amikor egyszer kiszedtem nem volt rajta fehér lerakódás. Mégis a fehér füstből arra gyanakodnék, hogy eszi a vizet. Menet közben nem látszik a tükörben semmilyen füst, csak alapjáraton. Eddig max 20 km-t mentem vele egyben, szépen húz, jól megy, üzemszerűen működik. Az előtétellenállás javítás óta a motor stabilan tartja a fix 88 fokos hűtőfolyadék hőmérsékletet.

Amik eddig cserélve lettek (hűtést és hengerfejet tekintve):

- hűtőradiátor
- termosztát
- vízpumpa
- összes hidrotőke, és mindkét vezérműtengely

A fentiekből kiindulva honnan tudom megállapítani, hogy biztosan eszi-e a vizet? És ha igen, tünetileg miben tér el, hogy ha a hengerfej vagy akár valamelyik henger repedt? Érdemes leszednem a hengerfejet, vagy menjek vele egy hosszabbat előtte? Előre is köszönöm a segítséget és boldog karácsonyt mindenkinek!

Igy sem kene ket kulcs. Nekem csak 1 kulcsom van :( Ezert akartam kicserelni a gyari vezerlot egy nontottra, a hozza valo ket kulccsal. Abba atrakom az immo chipet, a kulcsszarat, a masikba meg masoltatok egy chipet, meg egy szarat es akkor van ket gyari kulcsom. Nem akarok nem gyarit mokolni hozza. Szeretnem minnel tobb dologbol a gyarit megoldani, ha lehet. Ha ez nem fog osszejonni, akkor papa, es csinaltatok ket kulcsot, vagyis hozzatanittatom az uj kulcsokat. Most csak azert erdeklodom, mert nem tudom, hogy azert nem mukodik ez igy, mert mas is cseres kell legyen hozza, vagy mas hiba lehet.

Szia
Én nem cserêltem ki.Vettem egy univerzális bicskakulcs szettet és párhuzamosan rákötöttem a gyári mellé.Lassan 4 éve teszi a dolgát.Nem kerül egy vagyonba.Nem kell 2 kulcs.

Olyan kérdésem lenne, ha lecserélem a csomagtartóban lévő központizár távvezérlő dobozt, akkor annak a donor autó kulcsaival kéne működnie, vagy mást is kell cserélni, úgy, mint amikor immo modult cserél az ember, hogy azzal együtt a motorvezérlő is csere?
Az alany egy 156 2001 évjárat mindenféle facelift mentes, a fekete kétgombos bicskakulcsos.0

Köszi srácok a segítséget! Kimértem az előtét ellenállást. Az ellenállás maga jó, a biztosítéka ment ki. Egyelőre - biztosíték és cseredarab híján - megpatkoltam. Rendelek egy újat, és kicserélem. Működik az egyes fokozat is most már. Szóval köszi még egyszer!

Az első fokozatban ez az ellenállás van sorba kötve a ventilátorral és úgy kapja a +12 Voltot.
A másodikban direktbe van kötve, ilyenkor az ellenállás mintha nem is létezni.

Köszi! Biztosítékokat átnéztem, egy sincs kiégve. Legalább is a biztosítéktáblában, és a motortérben - ha jól rémlik 60 amperes - rendben vannak.

http://webaruhaz.fervill.hu/cikk/6469-futomotor-elotetellenallas--fiat-punto-punto-ii--lancia-y-lybra-musa--(ventilator)-3510015.html
Itt lesz a megfejtes,ha gyari ujat szeretnel horrorfelarak nelkul.
0.4 ohm amugy asszem.

Az erdekesseg annyi,hogy eddig en ugy tudtam,ha ez a baj,a 2. fokozat sem indul. Szoval lehet,inkabb biztositek v ilyesmi lesz.

Az ellenálláson pár tized Ohm-ot kell mérni, ami gyakorlatilag nulla. A szakadás azt jelzi hogy kuka.

Köszi! Kimérem szerintem holnap. Szakadást kell mérnem a két lábon és a biztosítéknál?

Ez alapján úgy tűnik az 1. fokozat nem működik. 103 a 2. fokozat lehet. Meg kellene mérni az előtét ellenállást. Van rajta egy hővédő bizti, néha az megy tönkre és megszakítja az áramkört.
Ha nincs műszered, akkor a relét figyeld. Mindkét fokozatnak külön reléje van.
(ha kiveszed a relét és a két széles sarut összezárod, be kell indulnia a ventilátornak. ezt gyújtás nélkül is tudja, csak vigyázz, hogy máshoz ne érj mert könnyen kiolvad egy két bizti)

Kimértem a vízhőfokot a hibakód kiolvasómmal. Menet közben 87-88 fokon tartja a hőmérsékletet a kocsi. Álló helyzetben 103 fokig melegszik, itt kapcsol be a ventilátor, ami 93 fokra hűti vissza. Itt kikapcsol. Nagyjából ezt mutatja a visszajelző is. Vélemény?

Ha felcseréled akkor az ellenálláson fordított irányba fog folyni az áram :) Nincs jelentősége.
A hűtő tetején a műanyag csavart lazítva tudsz légteleníteni. Ha jön a folyadék, akkor már kijött a levegő.
A hőfok jeladó igazából kettő egybe építve. Az egyik az ECU-é, másik a műszeré. Az ECU-é számít, az kapcsolja a ventilátort. Ki kell olvasni mennyit ír, a 93/98 jó lehet.
Lehet hibás a jeladó, tedd be a régit próbára, amikor kihült a folyadék. Csak kicsavarod és a másikat be. Közbe ne bontsd meg máshol a rendszert (pl. kiegyenlítő tartály kupakja legyen fent).

Nekem egy ilyen kínai kiolvasóm van. Arra jó, hogy tudok hibakódot nézni, meg élő adatot. Ventit kapcsolni sajnos nem tudok vele... De az élő adatot megnézem, hogy pont milyen hőfoknál kapcsol a venti.

Közben itt vagyok a kicsinál. Azt nézem, hogy két csati megy az előtét ellenállásra, amiket fel is lehet cserélni... Mi történik ha meg van cserélve a két vezeték? Csak a kábelek állásából gondolom.

maradjunk az OBD-nél egyelőre, mert azzal ki tudod olvasni
- az ECU által mért hőt
- ad-e az ECU utasítást éppen a venti 1-es és 2-es fokozatra
valamint be tudod kapcsolni a venti 1-es és 2-es fokozatát gépről.
legalábbis a MES tudja a 2.0 JTS-nél.

Csak visszajeleznék, hogy tegnap szétszedtem a PCV szelepet. Teljesen hibátlan, és semennyire sem volt koszos. Némi olajpára volt rajta látható, a rugó akadálytalanul mozgott.

Van a hűtőn egy műanyag csavar, felül. Azt nem tekergettem még. Azért gondolok a légtelenítésre, mert kb egy heti állás után mindig lemegy a kiegyenlítőtartályban a hűtőfolyadék szintje a minimumra, de nem lejjebb. Ez kb 2 deci utántöltést jelent a maximumig, és eddig kétszer töltöttem utána. Ugye teljesen le volt engedve a hűtőfolyadék, amikor a hűtőt cseréltem. Nem folyik sehol, ez biztos, többször átnézem, és a műhely padlóján sincs nyoma elfolyt hűtőfolyadéknak. A Valeo termosztát leírása szerint 88 fokon nyit.

A GTV csoportban egy régebbi hozzászólásban azt írják (habár ez TS-re vonatkozott, de a termosztát egyezik), hogy "93 fokon kapcsolja be az első fokozatot, talán 98-on a másodikat". Én egy fokozatot láttam, az nem volt orkán erejű. Gyanítom az volt az egyes fokozat, ez kapcsolt 120 foknál. Amennyire eddig kiderítettem, nincs másik hőmérséklet jeladó a rendszerben. A hűtőradiátorban, csöveknél nincsen, a blokkban nem találtam. Ez az egy jeladó adja a jelet az órának, és ez kapcsolja a ventilátort is. A termosztáttal együtt jött ez is, tehát új. Persze ettől még lehet gatya...

Infrás hőmérőm nincsen, de OBD-n ki tudom olvasni, szerintem ezt ma meg is csinálom.

Az előtét ellenállás hol van? Hogyan tudom kimérni? Multiméterem van. Elnézést a hozzánemértésemért, de elektronikában nem vagyok a legjobb. Nem érthetek mindenhez... Előre is köszönöm!

lehetőségek:
- rossz a hűtőventilátor előtét ellenállása (ezt vagy kiméred / kipróbálod, ha értesz hozzá, vagy elviszed szervizbe). nem tudom, hogy az autódban lehet-e már ilyet, de az újabbak OBD-n megmondják, hogy a venti 1-es fokozatát szeretnék-e már kapcsolni, illetve a gépen keresztül meg lehet kérni, hogy kapcsolja be.
- most nem tudom fejből, hogy az autódban ez hogy van, de szokott 2 hőmérő lenni: az egyikkel az ECU méri a hőfokot, a másikat meg a műszerfalra teszik. lehet, hogy a műszerfalra menő szenzor rossz. szintén ODB-n ki lehet olvasni, mit mér az ECU magának. továbbá infrahőmérővel rá kell mérni pl. a termosztát házra és a hűtőre, hogy hány fokos valójában a víz.
- levegős a rendszer, ezt megint nem vágom fejből, hogy nálad van-e a hűtő tetején vagy valamelyik vízscsövön kis műanyag légtelenítő csavar, de általában használat közben kibüfögik magukból (fordulaton a vízpumpa kihajtja a bubit)
- nem tömör a rendszer (pl. tágulási tartály sapkája, valamelyik csőbilincs)

Nem tudom milyen volt korábban, mert nem használtam a kocsit. Az új termosztát azért volt indokolt, mert menet közben visszahűlt a víz kb 60-70 fokra. Szóval nem küzdöttem vele, kicseréltem. Az új hűtő azért kellett, mert a régi kb 5 helyen eresztett. Az új vízpumpa pedig a vezérlés csere okán került be. Az előtér ellenállást nem mértem még ki, nem is nagyon tudom mit kell kérnem rajta. Egyelőre csak arra gondoltam megkérdezem itt a hiba feltárás előtt, hogy így kell-e működnie, mert nekem gyanús, hogy korábban kellene a ventilátornak bekapcsolni. Előfordulhat, hogy levegős még a hűtőrendszer? És ha igen, kell ezt a motort légteleníteni, vagy lelégteleníti saját magát?

Előtétellenállás a ventillátornál rendben? Korábban jó volt?

Vezérműtengelyes kálváriám után újabb kérdésem lenne. A motor szépen összeállt, amint a hűtő rendszer is. Kapott új hűtőradiátort, termosztátot (valeo) hőmérséklet jeladóval, és vízpumpát a kocsi. A próbakör alatt (kb 10 km) a következőt figyeltem meg. A vízhőfok beáll üzemmelegen kb 80-85 fokra menet közben. Ha álló helyzetben alapjáraton ketyeg a kocsi, akkor felkúszik kb 120-125 fokra a vízhőfok, és csak ekkor kapcsol be a ventilátor. Ez normális így? Nem kellene a hűtőventilátornak korábban kapcsolni? Egyáltalán mi szabályozza? A motor 2.0 JTS. Előre is köszönöm a segítséget!

Apró örömök az életben: új szelepfedél 🙂

Jelentem, összeraktam a motort! Bent az új hidrotőkék, tengelyek, szíjak, feszítők, variátor. TDC-nél tized milliméterre belőttem a két szíjkereket, majd nagyon sokszor átforgatás és minden csetresz visszacsavarozása után, pöcc röff. Az eredmény: az alapjárat sokkal jobb lett, lényegesen kevésbé hagy ki a gyújtás, de szvsz ez néhány kilométer után hibátlan lesz. Eltartott egy darabig (kb 5-10 perc alapjáraton), míg az összes hidrotőkébe odatalált az olaj, pedig igyekeztem lyuk-lyukra tenni mindegyiket. Viszont a próbakör alatt elrepedt a szelepfedelem :( Valószínű túlhúztam két csavart, vagy a hőhatás miatt, nem tudom. Mindenesetre a munka oroszlánrésze letudva. Szebb az alapjárat, elmúlt a darabos járása a motornak, szépen húz alul-felül. Egy szelepfedél csere már hamar meglesz, illetve a PCV szelepet még majd kitisztítom. Köszi mindenkinek a segítséget! :)

Most már conti lesz benne, akár ergya, akár nem :D

Ugy ertem, allitolag a Conti szijak szeretnek eszreveheto mertekben megnyulni a csereperiodus alatt-ill. adott esetben olyan egyenetlen a gyartasi minoseg mar eleve, hogy osszevissza maszkal a tengelyek szinkronja,aztan vagy az FHP nincs meg, vagy feszesseg.
(Amit az utobbi evekben gumiabroncs teren lemuveltek,az alapjan nem hihetetlen a sztori sajnos.
En azert raktam anno, mert lattam a zarhidon a matrican,hogy az volt benne elotte is, es szepen birta -km-re epp cseres volt,de evben boven tul volt a 5-on (nem meg a 3-on),es egy kis gorgonyikorgast leszamitva szepen eljott labon haza, meg meg azt a parszaz km-t,ami az ugyintezes volt.)

Ezt a Continentalos hasonlatot nem értem. Mit nyúlnak pontosan? Amúgy pont conti vezérlés szettet vettem a kiegyensúlyozó tengelyek szíjával és feszítőjével együtt. SKF-t szoktam venni, az összes kocsimban az volt eddig. De gondoltam, ha a kontinak van egyben szett, akkor legyen az. Szvsz mindegyik kibírja a gyári futást, ha nem éri szennyeződés, és normálisan van feszítve.

A japanok erdemeit nem kisebbitve,de megjegyzem,hogy ha fordulataranyosan visszaosztod az S2000 teljesitmenyet, bizony elegge ugyanott vannak. (Tobbfele adat van, de ha 237-241 lovat nezel 8300-8500-ra, az 6000-6250-nel 167-180 lovat jelent - utobbi ertek chiptuninggal a JTS-bol is kijon.)

Persze meg lehetne kerdezni, hogy az Alfa miert nem forog 8300-at, de akkor en megkerdezem, hogy a Honda miert 7500-on ad le 208Nm-t, es nem 3250-en...egyszeruen mas iskola.

A veztengelyen tudtommal a kokszosodasi problemak miatt valtoztattak -ehhez kepest sokak szerint az elso nekifutas sikerult jobban.

Ez a 4-5000 feletti elkedvetlenedes nalam is elofordul (bar van amikor meg ugy elkapja, hogy alig gyozok valtani...meg egyszer tevedesbol volt benn egy Selespeed ECU,hat azzal ugy szedte a labat, hogy nem ismertem ra-csak ugye az is 4parszaznal tilt kezivaltoval)- terveztem egy pozicioellenorzesre levenni a szelephazfedelet igy 40.000 km-el a vezerlesben (es a hirrel, hogy a Continental szeret nyulni, de van,amit mar ujan se lehet beallitani)-kicsit probalok lelkileg sulyosabb temakra is felkeszulni akkor. :/
(Vezerlesbol amugy nem tudom,mit keszulsz felrakni, fokent INA,Gates,es esetleg a Dayco ajanlottak.)

Egyelőre melegedjen fel az idő, hogy össze tudjam rakni, és akkor elforgatom én Fehérgyarmatig meg vissza lefixálás előtt, ha azon múlik. Dízelhang természetesen megvolt, és felső fordulatszám tartományban nem húzott. Kvázi 3500-as fordulatszám felett így szépen erőtlenedett el, tehát a variátor szerintem megkotlott benne teljesen. Ebben a cikkben a srác 1mm kottyanást ír, hogy az már para és újat vett.
A 2.0 JTS motor annyira azért nem befejezetlen dolog, hiszen a 2.0 TS motornak a továbbfejlesztése. Kvázi csak a hengerfej különbözik lényegesen. A vezérműtengelyt nem tudom miért módosították, mert ugye eleve euro4 környezetvédelmi normákat hozza. Hozzátenném a TS motorokban is módosítottak menet közben dolgokat. Amennyire én tudom, az első példányokban még nem lehetett külön variátort cserélni, csak tengellyel együtt. Ráadásul én elég kihegyezett konstrukciónak érzem a 2.0 JTS-t, nem tudom mennyire tuningolható még. Nem is tervezek ilyesmit. Jó, a 165LE 2000 ccm-ből nem egy Honda S2000, de azért igen szép eredmény.
A szíjkerekek már le vannak véve, nem kellett sokat noszogatni a kipufogó oldalit sem, de nem kotyog. Szvsz nem tud az éknél kotyogni, mert ahhoz játéka kéne legyen, hogy kiverődhessen :) Az összes csavart Loctite 243 menetrögzítővel fogom visszarakni, így bízom benne, hogy nem lazulnak majd fel használat közben.
A PCV-t megnézem hétvégén majd, elvileg addig melegszik majd az idő. Ilyenkor nem a legjobb hideg vasakat fogdosni :/

Ha van új módosítód, akkor eléggé mindegy,mit csinál a régi, de a leírt jelenség nem hangzik jól (felteszem, "dízelhang " is megvolt).
A cserét illetően Aranytl cartársat +1-elném azzal kiegészítve, hogy az átforgatás után nem csak a főtengely-veztengelyek relatív pozícióját kell megnézni,hanem a feszítőt is, hogy jelen maradt-e!
Ha nem, azon kell állítani a szükséges irányba, majd indul a szívókerék fellazít-vezrögzítő+fhp órázás-szívókerék lehúz-átforgat procedúra elölről.

(Azzal kapcsolatban ki szoktak alakulni kisebb vallásháborúk, hogy a kipufogó tengely szíjkerekét fel kell-e lazítani -én amellett vagyok (és szerintem a gyár tervezői is), hogy egyrészt annyit nem számíthat, mint amennyit szopni lehet vele, másrészt ha az ékelése enged értelmezhető játékot, az már rég rossz.

Ami a szívókerék játékát illető kérdésed illeti, két dologra tudok gondolni:
-egyrészt a JTS eléggé a koncert közbeni hegedülni tanulás jellegzetességeit mutató konstrukció volt - tehát már mikor kijött, sejthették, hogy fognak még rajta változtatni (végül az egész szívó tengely változott a későbbieknél,ahogy azt már beszéltük)

-másrészt az Alfából simán kinézem, hogy van egy gyári beállítás, amivel megvan az Euro4, aztán már az ügyeskezű userekre bízzák, ha még találnának pár lóerőt... :))

A PCV témában úgy tűnik, az én fogalmaim sem voltak teljesen tiszták - a szelep feladata helyesen az optimalis merteku szivohatas biztositasa (ez nem feltelenul jelent folyamatos vakuumot a forgattyushazban-de alapvetoen sincsenek nagy nxomaskulonbsegek egy jo belso tomitettsegu motornal) - jellemzoen ugy, hogy alapjaratnal kisebb (maga a szivooldali vakuum zarja ra magara a golyot a rugo elleneben), nyitottabb fojtoszelepnel (azaz kisebb vakuumnal)nagyobb ataramlast
enged magan.
Hogy ennek igy mi ertelme van (pont akkor engedni vissza a legkevesebb kartergazt/nyomast, mikor a legtobb keletkezik), azt jelenleg en sem tudom elkepzelni.
Összességében a cél elvileg az, hogy az olaj minél lassabban savasodjon - a lekötés biztos nem ebbe az irányba mutat, de cserébe tény, hogy sokkal kevesebb szemet elegetesevel kell birkoznia a motornak.

Ami a rugot illeti, en arra gondolnek, hogy a regi mereteit felveve,vagy akar mintakent egy rugoboltba beterve vele kerni ilyen 10-20-30%-al erosebbeket, aztan megnezni, mi tortenik.

Köszi! Akkor szerzek egy indikátor órát hozzá.

A helyes sorrend az, hogy rögzített vezérműtengelynél felső holtponban laza kerekeknél felrakod a szíjat, majd a feszítőt beállítva megadja a kerekek pozícióját. Utána húzod meg a csavarjait. Ezután rögzítő le és átteker. Utána rögzítő fel és ellenőrzöd a felső holtpontot. Ezért kellene órával csinálni.

PCV szelephez: Honnan szerezzek bele megfelelő erősségű és méretű rugót? :) Szerintem ez még a manualban sincs benne, hogy a PCV szelep rugója milyen paraméterekkel rendelkezik. Legvégső esetben lekötöm/ledugózom, és egy olajleválasztón keresztül mehet a víz- és olajmentesített kartergáz az éterbe, vagy a szívócsövőbe visszavezetem a pillangószelep előtt. Ha a karterben túlnyomás van szerintem pont az kedvezőtlen a szimeringeknek/tömítéseknek. Régebbi autókban pl nincs ilyen szelep, csak be van kötve a szívójáratba valahová egy csővel, és ott is kibírja a szimering. Azért előtte még némi féktisztítóval megkínálom (kiszedett állapotában), hátha magához tér. Azért lennék olyan bátor, hogy kikötöm a fenébe, mert a krtergáz alapvetően egy mellékterméke a motor működésének, és nem szükséges a működéshez a visszavezetése, sőt. A szívósorba visszakötés szvsz környezetvédelmi okok miatt van.

Vezérlés: A régi variátor úgy lötyög, hogy a helyén, fix vezérműtengelyhez képest leszedett szíjnál meg bírod tekerni kb fél centit. Indikátor órám nincsen, ámde egyrészt meg van jelölve a főtengelyen a TDC (1-es és 4-es dugattyú felső holtpont), másrészt egy fognyi félrerakásnál már igencsak látszik, hogy nincs TDC-n a motor, illetve össze is akadna. Tehát ha nem is milliméter pontosan, de TDC-n van. A variátort olajnyomás szabályozza, és nekünk most mindegy is, hogy merre teker. A kérdés az, hogy a lefixált vezérműtengelyek és TDC-re állított főtengely után, hol fixáljam le a szíjkereket a szívóoldali tengely végén? Mert hogy nútos, tehát van kb 2 cm játéka ahová állíthatod, bár fel nem fogom minek (?) Talán a kotyogó variátor kiküszöbölésére, de az akkor is tré marad. Az újat kézzel meg sem bírom mozdítani. Tehát a logika azt kívánja, hogy a forgásirány szerinti végállásába állítom a szíjkereket és ott fixálom a 4 db M6-os csavarjával. Felrakom a szíjat, beállítom a feszítőt, és átforgatom minimum 2 kört kézzel a motort. Ha nem akad össze, győztem. Vélemény?

Fu,akkor sorban :)

-A PCV szelep ahogy a neve is mutatja (Positive Cranckcase Ventillation) azert felel, hogy a forgattyushazban mindig legyen egy pici tulnyomas -szimmeringek igy pl. biztos jobban zarnak, meg ugye nem fog a vakuum szerint dolni a kartergaz a szivosorba, csak a szelep altal engedett mertekben.
Nem tudom, a videon latott, elektronikusan vezerelt, szolenoidos szelep pontosan ezt csinalja-e, a JTS-nel vegtelenul egyszeruen van megoldva, egy golyos szelep egy rugoval. Hatranya, hogy ahogy a motor kopik, a rugo nem lesz erosebb, igy elobb utobb a kartergaz gyoz, es jon az altalad is leirt jelenseg - a trutyiba tapado golyot neha lokesszeruen tudja csak kimozditani a megnovekedett nyomas, es az ilyenkor hirtelen beszivott meretlen tobblet levego (meg ami meg...) gyujtaskiamaradast okoz az (uzemmeleg motornal) egyebkent is ultraszegenyre vett alapjarati keverek mellett.
En ezzel (es meg egy kartergazlecsapatoval) egyutt sem hagynam ki a rendszerbol (elsosorban a motortomitettseg okan).Egy ovatos probat megerhet, de hamarabb kezdenek picivel erosebb rugoval tesztelni, csak kicsit fosatos az a pattanokotes,ami egyben tartja,es ha eltorod, ugye a vilagon nem talalsz masikat. :/

-A vezerlescsere kapcsan inkabb elmeleti a tudasom,de ami van,megosztom:
addig gondolom, tiszta sor, hogy a ket lerogzitozott veztengely es a fellazitott szivo-kerek mellett a fotengelyt oraval(!) felso holtpontra allitva, megfelelo szijfeszessegnel(!) all be, hogy hol alljon a szivo-kerek _a modositohoz kepest_.
Mindekozben a modosito a tengelyhez kepest szerintem csak egyfelekepp allhatna (ha jol tudom, hogy az olajnyomas azt is rugo elleneben csavarja el, raadasul hajtassal ellentetes iranyban,mikor vált a szolenoid) - de ebben nem vagyok biztos, nem volt meg a kezemben.
Jol ertem, hogy nalad a modosito tengelyhez kepesti pozicioja lotyogos??
Ha nincs is rugo,szamomra az lenne a logikus, hogy a modosito a kerek poziciojanak megtalalasakor a tengelyhez kepest koppra legyen elore tekerve hajtasiranyba -ugyis a motort is csak elore fele er forgatni holtpontkereseskor->tehat erdemes is a tengelyek rogzitese elott feltenni az orat,es megjegyezni,mi a nyeroszam.

Közben lenne kérdésem vezérlés összerakásával kapcsolatban is. A kocsiba (2.0 JTS) új vezérműtengelyek fognak kerülni, új variátorral. A szívóoldali tengelyen a szíjkerék felfogatása nútos, állítható. Ugyan összejelöltem a két szíjkereket a levétel előtt, de a régi variátor kb 4-5 milliméternyit kottyant, így nem vagyok benne biztos, hogy biztosan nem járt összevissza a vezérlése a kocsinak. Ha összerakom a vezérlést az új tengellyel és új variátorral, akkor állítsam koppra a hajtás irányába a szívóoldali tengely nútos szíjkerekét, és úgy rakjam rá a szíjat? A vezérlésrögzítő célszerszámok megvannak, tudom fixálni a két tengely pozícióját TDC-n.

Pont így járt az alapjáratom, mint ebben a videóban! Hibakód is megvolt, P0300, P0302, P0303

A vezérműtengely kopásnak nem volt jele, vagy nem ismertem fel, mivel sosem vezettem előtte ilyen motorú autót, és ezzel sem közlekedtem túl sokat, mivel szeretem a kötelező szervizt gyorsan letudni a vásárlás után. A szelepfedelet levéve tűnt fel a kopás vezérműszíj csere közben.

A PCV szelepet meg nem lehet kihagyni úgy ahogy van? Visszavezetem a kartergázt egy kartergáz leválaszó után a pillangószelep elé, mint egy bármilyen másik autón. Mi szerepe van ennek a motor működésében, azon túl, hogy bubog tőle az alapjárat, ha rossz?

Ja meg annyit,hogy bizonyara letezik gyari adat arra,hogy mekkora vakuum kell legyen a pcv-nel kulonbozo fordulatokon,de lovesem nincs.
Alapjaraton minden esetre nagy van,szoval ovatosan kozelits hozza. ;)

A PCV szelep az,amire az elagazo kartergazcso a pillangoszelep utan csatlakozik. A csovet lehuzva en elsosorban szemrevetelezessel ellenoriztem,ill. jaro motornal finoman adagolt karburatortisztitoval trutyimentesitettem, hogy be ne tapadhasson a golyo (olyankor van az,hogy szivja az olajparat akkor is,mikor nem kene).
Es igen,nem letezik.

Ennek a merteku kopasnak menetdinamikaban volt eszreveheto hatasa?

Én is tervezek beszerelni egy kartergáz olajleválasztót. Sokat nem használtam eddig a kocsit, csak beálltam vele a garázsba vásárlás után, és azóta csak javítom a kókányolást :(

A PCV szelep pontosan hol van, és hogyan tudom tesztelni? Azt látom, hogy a katergáz csöve elágazik kétfelé. Egyik vége a pillangószelep elé megy, a másik a szívósorba közvetlenül. Állítólag ez az alkatrész is elég beszerezhetetlen...

A motorban eddig nem láttam nyomát olajlerakódásnak. Nem olyan rég vettem le a kartert, teljesen lerakódásmentes volt a motor. Nem úsztak a karterben gyűrűdarabok :)

Beszámolva a vezérműtengely-gateről, végül lett egy zsír új kipufogó oldali tengely, és egy kishasznált, de 26mm-es bütykökkel bíró szívóoldali. A hidrotőke garnitúrára még várok.

En tettem fel egy kartergazlecsapatot, eleinte rengeteg anyagot megfogott, de ahogy kitisztult a motor es a mukodese a folyamatos OMV100-tol, meg az 5000 km-enkenti injektortisztizotastol, nem sok dolga maradt.
(Szerintem be lehetett tapadva 1-2 gyuru - kaptam katalizator hatasfok hibakat is eleinte 2000-3000 km-enkent -azok elmulasaban szerintem a hengerfalolajzó fúvókák cseréje is segített.)

Egyebkent sem azt a klasszikus raegos mufajt csinalja, hanem vmi olajos trutyi uszkal a szivosorban - olvastam mar olyat is, hogy azt be is kalkulaltak felso keneshez gyarilag. :O

Hogy konkretabbat is mondjak:
mikor 160.000-et mutato oraval hozzam kerult az auto, volt lenn a szivosor Novoth Tibieknel, es azt mondtak, semmi gaz.

937.A1000-ol van szo, a kesobbi szivotengellyel nem tudom hogy alakultak a dolgok.

Ami meg fontos, hogy PCV szelep normalisan mukodjon.

Gondoltam visszaszólok, hogy a nyomástározó volt a ludas. Kicserélve eltűnt minden hiba. Köszi a tippeket.

GTV 916 hűtő, azt hiszem, megérett a cserére... #napom

Mennyire jellemző egy 2.0 JTS motorra a szívóoldali kokszosodás?

Én magam is JTS tengelyeken belül többfélét találok. Árulnak többen bontottat, de elég tág tartományban mozognak az árak. Illetve azt hittem egyszerű kérés, ha megkérem az eladókat, hogy mérjék le a bütyköket, de eddig ez komoly feladatnak tűnik... Jellemzően küldenek egy fotót, hogy "ugye milyen szép?"

Szemre is latszanak a magasabb butykok a JTS-en, es nincs ket azonos cikkszam...

Viszont az is feltunik, hogy a JTS-nel 3 cikkszam van - amennyire en tudom, a szivo tengelyen valtoztattak menet kozben.

Talan pont a 166 /162 lovas valtozat szerint kulonbozik(937A1000/2000), de ebben mar nem vagyok biztos.

Köszönöm! Szerintem nem kísérletezek vele amíg nem muszáj. De jó tudni.

Hogy én mennyire utálom ezt a kis képméretet amire átméretez... :(

Elvesztem a cikkszámokban, ezt találtam. Ez alapján akár még lehet az is hogy csereszabatos :)

tudtommal nem ugyanaz

Többiek? :)