Alfa Amore - Online Alfa Romeo community

Köszönöm a választ.

Összefoglalnám, akkor mit szűrtem le belőle:

- A cartársnál a rossz CO-t a leírtak alapján nem okozhatta a nem megérkező kartergáz. (De akkor ez egy ellentmondás.)
- Kéne venni egy Mocal lecsapatót és a kartercső útjába tenni.
- A szívócsőt az előbbi alapján NEM kéne ledugózni.
- A szelepre befecskendezés gyak. nem megvalósítható, a szoftveren elbukik. Marad a takarítgatás.

Ezeket jól értettem? (I / N)

Megtennéd, hogy küldesz egy ebay linket a Mocal-hoz? Mert nem nagyon találok olyat amire gondolhatsz.

Köszi mégegyszer!

rossz helyen kérdezted szerintem. Én egy olasz alkatrészes üzletben vettem itt Győrben, de sztem Erhard vagy Ofi simán tud neked rendelni.

gyári újra cseréld, kb. 8-10e ft, legalábbis a 2.0TS-nél pár éve ennyi volt, plusz nekem a kartergáz csövet is cserélnem kellett, mert változott és a régit összedugva az úgy flexibilissel, feszült és eltört pár hét után. 18e volt akkor együtt a 2 cső.

A CO érték nem módosulhat, hiszen ideális esetben egy konstans feltöltött térből - karter - nyerhet többletoxigént, de ez a tér csak pulzál, átlagban vákuum van benne, és kiegyenlítődik, azaz nincs hozzáadott értéke a beszívott levegő mennyiségéhez.

Egy kopott motor esetén a lefújások miatt lehet 1-2% hozzáadott, ideális esetben oxigénmentes gáz a karterben, amelyet beszívva, a MAF értékhez képest korrekciót hajt végre, hiszen kevesebb oxigén lesz a hengerben, be kell avatkozni ( a motor VE értéke ugye nem változik, csak bekeversz oxigén helyett valami mást). A kartergáz a CO értékét ronthatná, de csak addig, amíg nincs korrekció. (Az LSU már 32 foktól korrigál a JTS -ben, és átlag 10s alatt felfűtődik, nagyon kicsi lehet ez az intervallum, ugye a JTS -t elviszik alul 1.1 - 1.2 lambda körülire, kell a data, meg minél előbb sztochiometrikusra kell szabályozni, meg a 2 katalizátor is érzékeny.)



A szívósort le kell zárni, ha a kartergáz kikerül belőle, a kartergázt egy normális centrifugál lecsapatón keresztül kell engedni (Pl. Mocal, 100GBP Ebayen), és mehet bárhol a szabadba, a jó lecsapatóval nincsen olajszag stb., de azt a gázt már jobb eséllyel lehet visszavezetni a szívósorba akár - vákuum alatt ezek is sokkal hatékonyabbak. Kínai oil catchek itt nem játszanak. A motor szempontjából jobb, ha a gázok a szívócsőbe kerülnek, mert így fenntartható egy javarészt negatív nyomású forgattyúsház (főleg egy lefúvásos motornál - a legtöbb JTS ilyen - kialakuló pulzáló pozitív forgattyús nyomás akár a tömítések túlterheléséhez is vezethet, egyszerűen, mert ambientre távozik a kartergáz, nem pedig pl. -4psi viszi el magával).

A szívószelepre befecskendezés nem ilyen egyszerű, a nagynyomású rendszerre nem lehet szinkronizálni 1:1 -ben, mert az ugye felső holtpont előtt fecskendez, illetve valamikor összenyitás után már nekiáll, ugyanakkor a kisnyomású rendszernek zárt szívószelepre kellene fecskendeznie, hogy pucoljon, azaz a befecskendezés kezdetét úgy kell megválasztani, hogy szívószelep nyitásra befejeződjön. Ugyanakkor a nagynyomású rendszer nem fecskendezhet, ha a kicsike megy, és a rétegképzés miatt, nem mindegy, hogy a kisnyomású milyen fordulaton,terhelésen dolgozik, nehogy pl. bekopogjon (a sürítés itt ugye 11.3 már). Meg persze neked elég lehet akár minden 1000. ciklusban fecskendezni, ki kellene találni.


Ha remappal meg tudnád oldani, nem lenne nagy baj, ahhoz lassan már mindenki ért, de itt algoritmust kell módosítani, kellene az ME7.1.1 forráskódja, meg egy jó ST1027x fordító egy vezérlővel, szimulátorral.

Ami fontos, hogy a szelepszár szimeringek okozta olaj is épül a szívószelepre, nem csak kartergázból származó, de az a hengerfej állapotától függ. Ezért érdemes pl. levenni, megnézni a szelepszárakat, normálisan elpucolni, kiszelepelve. A lerakódás extrém esetben okozhat szelepfej törést is, nagy fordulaton, extrém esetben a korom a vezetőt is fogyaszthatja. A szívócsőre egyértelműen a kartergáz kicsapatás hiányosságai miatti olaj ég ki - ezért is fontos ezeknél a jó olaj (milyen is a JTS jó olaja, 10W40? de nem is igen a viszkozitáson van a hangsúly, a carbon buildup is eredményezte a JTS hez a minőségében más olaj előírását.)

Ca. három éve még létezett, én is cseréltem a 2.0 TS-en, előtte egy-két évvel meg Liquid.

az kérlek tisztelettel egy a nasa által kifejlesztett motoradalék, amit én lenyúltam hosszú és fáradtságos aknamunkával az autom és én magam nagy örömére, egy baja van gyorsan fogy:)

Valami újfajta olajszűrő lehet.....:-)

Szerintem szerelési segédanyag. :)

A zöld henger piros csíkkal a tetején milyen alkatrész?, szerintem az én Alfámba is jó lehetne :)

Valóban másnak tűnik....de ne add fel.Holnap hívd fel az Elaforgot.....

nekem ilyen , szerintem ez más

ja, majd minnyá csinálok én is képet, meg veszek sört:)

Így néz ki.....

öket még nem. neked a levegő hőmérő külön van, az lmm és a pillszelep között? egy képet tudnál dobni a mociról?

Érdekes.....én a 45-öshöz simán kaptam. Kérdezted már az Elaforg-ot is.....?

üdv. nem lehet kapni, nem csinál senki. sajnos, ha lehetne nem kérdezném

Lehet kapni újat......pár ezer forintért. Kár gányolni....

üdv. 156 1.6 ts 1998-as autóba 6-os számú csövet keresek vagy cserélném, de mire? ötlet? valaki csinált már ilyet? most szigetelőszalag van rajta, de ez igy gagyi

Menj végig az akkutól a kpl. föld és plusz kábelen, egészen a biztosítéktábláig. (Szerintem ott lesz a hiba.)

Nem pulzál.....csak elhalványul,amíg nyomom a pedált.
Végignéztem az izzókat....még a féklámpa kapcsolót is...

A pulzálást okozhatja igen. De egyben necces is a válasz, mert ha ő nem tud elég áramot felvenni, akkor az az ő baja, éppenhogy "egy kis belső ellenállású fogyasztóval kevesebb" a rendszerben. Nem lehet megspórolni a keresést. :(( Sok sikert!

Aha.....akkor lehet,hogy az ABS testelése lesz a ludas...? A csatlakozók remek állapotban vannak....és a kábelezésem is jónak tűnik. Több helyen megnéztem,és a szabadon levő sarukat leszámítva (testelési pontok) nem találtam korróziót....

Nincs más megoldás több helyen kell mérni, hogy hol tűnik el a fesz. Ez 99%, hogy korrózió valahol. Az ABS elektronika áramfelvétele (tekercsek) okozza, szerintem.

Skacok! Merre érdemes kutakodni....ha benyomom a féket,beesik a feszültség. Ami persze érthető....de jobban beesik,mint amikor a tompítottat felkapcsolom.

A tompított esetében kb 0,5-0,8V...míg a fékpedál benyomásakor akár 1V fölé is megy.
Ami ugyebár azért is fura,mert a tompított 2X55W.....míg a fék csak 2X21W+a pótféklámpa.
Fura volt,hogy enyhén villog a központi kijelző fékezéskor.

A testkábeleket már átnéztem....ott minden rendben.
Ja....és meg egy kis adalék....a generátorom stabil 14,1V-al tölt.....se többel...se kevesebbel. A fordulatszám emelésével se nagyon változik a helyzet....

Ötlet.....?

Ha nem számol rá, akkor a teljes ledugózás (a szívóoldalon) miért nem játszik?

Értem, de akkor hogyan lehet, hogy a cartárséknál ledugózott kartercsőnél elmászott a CO?

A port injection alatt azt érted, hogy a szívószelep elé plusz benzint befecskendezni?
Ha igen:
- Ezt konstans mennyiséggel?
- Remap szükséges, vagy a lambda alapján korrigál majd?

Előre is köszi!

+ neked már LSU4.2 -öd van, így tudja a "JTS" -t a felső tartományban, akármit dugóztok, annyit nem tudtok kartergáz vonalon, hogy le ne tudná korrigálni:) A megoldás, mint sok gyártó esetén + port injection, addíg pedig lehet tisztítani levett szivósorral, ha elég ügyesek vagytok.

Akár lehet Ferodo is, de nem a Premier. Van ebből is vagy négyféle minőségi szint, ami egyenes arányban áll az árral.

Nem számol rá.

Akkor jó :)

(Kieg.: Ha a programmot úgy lehetne módosítani, hogy pontosan az LMM által lemért levegőhöz adagoljon benzint, akkor nem lenne szükség a plusz levegő bejuttatására. De ez az egész továbbra is csak elmélet.)

Van egy teóriám... Azon alapul, amit tegnap leírtál. Valóban lehet, hogy az ECU nem az LMM által lemért levegőmennyiséghez adagol benzint, hanem arra rászámol még egy hangyányit, annyit, amennyi a tapasztalatok szerint a karter felől jöhet. És ebben az esetben az olajnak SEMMI szerepe nincs, hogy benne van, vagy nem.
Az egyedüli probléma, hogy ha egy hatékony szűrőt teszel be, akkor kevesebb lesz a levegő, ami arról jön. (Ismétlem, valószínűleg nem a kevesebb olaj a probléma.) Ez azt jelenti, hogy ha kb. ugyanannyi szűrt, tiszta levegő jönne azon a csövön, akkor a szívósori része meg lenne oldva.
(A kartergáz pedig pl. mehetne egy lecsapatószűrőn és egy sima szűrőn keresztül a nagyvilágba. Előbbi csökkentené az ilyen módon távozó gáz olajtartalmát - megtisztítaná -, a "mini légszűrő" pedig garantálná, hogy abból az irányból nem jöhet szűretlen levegő.)

Sziasztok!Segitseget kernek szepen!145 96-os az auto,nem talalom az elso kodlampa biztit,tudna valaki ebben segiteni?Elore is koszi!

Aha. És mi lett volna a jó betét? Egyébként még Ferodo-ban eddig nem csalódtam, azért választottam ezt.

sehol nincs benne.

Köszi, persze a CO-ra gondoltam, ugyan úgy ahogy te írtad a, túldúsítást is tekintve. Egyébként, nem is ment olyan jól. Valszeg az olajpára során keletkezett "füstöt" is figyelembe veszi a szonda. Egyszer egy bmw-srácnál láttam, hogy valami elektrolízises műszer volt bele fabrikálva a kocsijába, és a direkt szűrőhöz vezette egy gumicsövön keresztül a felszabaduló "gázt". Azt mondta, neki bevált, hígul tőle az olajpára. Sajna mennem kellett, és nem tudtunk erről eleget dumálni, de ő is ezzel a jelenséggel küzd.

1.9JTDm-ben hol van a kartergáz szűrő?

Perxe, hogy nem.)))

A tárTSát is öxxe kell kenni, akkor nem fog nyikogni semmi sem, igaz fogni sem fog.D

Lecsapatás.

Biztos ez xünteti mayd +.)))

Próbáld ki, hátha sikerül neked is, de Lőtte növex TSipexujjakat.D

Sziasztok! Egyik barátom küzködik a 156 1.9 jtd-vel! Gondol egyet ès nem indul,motor hajt. hideg ès meleg motorral egyaránt produkálja a tünetet. Persze,tudom sok minden okozhatja,ezèrt minden hibalehetősèg èrdekelne. Èn először immo gondra tippeltem,majd AC pumpára is,majd a főtengely holtponti jeladót is emlìtettem(bár,ez szerintem csak meleg motornál okozna hibát) De,persze a legjobb ötletem ,hogy gèpet rá,azt kiderül! :-) Szóval,ötletek?

Ha az elejét keni be, akkor pedig biztos, hogy nem. :)))


A cartárs tuti, hogy az oldalára, a vezetőrészre gondolt. :)

Ha nem keni meg a betét hátát, akkor nyikorog??:)))

Naja, kb a silverrel versenyezhet:)

Az a magyarázat, hogy a Ferodo Premier egy olcsó és gyenge minőségű betét.

Köszi az infót.

Érdekes amit írsz.

(Két észrevétel: Bizonyára a CO kibocsájtásra gondolsz. A lambda szonda amúgy nem dúsít túl, hanem a vezérlőegység, mely a szonda jelére támaszkodik. Ezekszerint belekalkulálja még az olajpárát is, ahogy írod.)

Nem adom fel... próbálok keresni valami megoldást, mert ez így nincs rendben.

Vannak kartergáz szűrők. Van olyan fajta aminek a betétje szivacsos. Lehet mosni. Igaz a meleg olajpára összehúzza, olyan lesz mint a rágó. Annó engem is foglalkoztatott az egész kiiktatása. Ledugózni NEM lehet a nyomás miatt. Csak úgy kivezetni sem ajánlatos, mert az utastér bűzleni fog az olajpárától. De a végére hagytam a csattanót. EZ AZ ÉN TAPASZTALATOM: A szerelőm mondta, hogy nyugodtan megcsinálhatom tehetek szűrőt rá, de az megzavarja a lambda szondát. Nem hittem neki, és két kartergáz szűrőt rádobtam a vasra. Két hét után ment műszakira, és az addig tökéletes co2 kibocsájtás rémálommá vált. Fekete matricát kapott a vas. ???? Elmentem a szerelőmhöz, hogy hogyan készítette fel a kocsit a műszakira. Mosolygott, rádugta a gépet a vasra, és mutatta, hogy a lambdaszonda túldúsít! Magyarázta, hogy a szonda kalibrálva van egy értékre. Környezetvédelem miatt "égetjük" el az olajpárát, de ez befolyásolja a kipufogógáz t. Szóval ha befolyásoljuk a gáz keveréket, akkor a szonda "megkeveredik". Tíz perc alatt visszafabrikáltuk, újra gép, és határon belül mozgott a szonda!
Szóval ez se jó, meg az se jó.

Sziasztok!
Az lenne a kérdésem hogy a 156-os öninditoját alulrol vagy felülről egyszerübb kivenni?Köszi a válaszokat.